Conclusión del accidente de Adamuz: la CIAF dice que se rompió el carril y descarta anomalías previas en los trenes

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha remitido a la titular del Juzgado de Instancia número 2 de Montoro (Córdoba) un informe preliminar en el que atribuye el origen del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el pasado 18 de enero y que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos, a la “existencia de una rotura de carril” situada en el punto kilométrico 318,681. El documento, incorporado a la causa judicial a través de la Guardia Civil y al que ha tenido acceso Infobae, reconstruye con detalle la secuencia de los hechos en los segundos previos al descarrilamiento y posterior colisión entre un tren de Iryo y un Alvia.

Según el informe, de carácter interno y aún provisional, no se han detectado anomalías en ninguno de los dos trenes antes del instante crítico. En concreto, los datos analizados sitúan el momento determinante en torno a las 19:43:33, cuando el coche 6 del tren Iryo alcanza el punto exacto de la rotura del carril. A partir de ese momento se desencadena una cadena de eventos que, en cuestión de segundos, desemboca en el descarrilamiento y la colisión.

El instante del descarrilamiento

La reconstrucción técnica fija a las 19:43:34 el momento en el que el primer eje del coche 6 del tren Iryo descarrila tras sobrepasar el punto kilométrico donde se localiza la rotura del carril. En ese instante, el tren circulaba a más de 200 kilómetros por hora y las cámaras interiores ya registran vibraciones anómalas en los coches afectados.

Apenas un segundo después, se produce una caída brusca de la tensión en la catenaria, que pasa de más de 25.000 voltios a apenas 590, coincidiendo con la apertura del disyuntor del tren. El informe apunta que este fenómeno es consecuencia del propio descarrilamiento, aunque no descarta otras causas asociadas a los movimientos anómalos del convoy o a un posible contacto defectuoso con la infraestructura eléctrica.

Las imágenes captadas en el interior del tren reflejan también la aparición de “esquirlas incandescentes” visibles a través de las ventanas, presumiblemente generadas por el roce de las ruedas descarriladas contra elementos metálicos de la vía. De forma paralela, se registran fallos en elementos de la infraestructura, como la pérdida de comprobación de la aguja A645, situada en las inmediaciones del punto de rotura.

El informe detalla además que varios sistemas del tren comienzan a emitir alertas técnicas, entre ellas aumentos de temperatura en las cajas reductoras y señales de inestabilidad en distintos bogies, mientras la velocidad del convoy se mantiene todavía por encima de los 200 kilómetros por hora.

La reacción en cadena y la colisión

A las 19:43:37 se produce un hecho relevante en la secuencia: el cierre intempestivo de la señal S613 en la vía contigua, que pasa de indicar vía libre a parada debido a la pérdida de comprobación en la aguja afectada. En ese momento, el tren Alvia circula a unos 217 kilómetros por hora y se encuentra a apenas 188 metros de dicha señal.

La activación automática del sistema de seguridad LZB genera entonces una orden de frenado de emergencia por sobrevelocidad, aunque la distancia disponible resulta insuficiente para evitar el desenlace. Los registros de cabina confirman la activación de las alarmas acústicas asociadas a esta maniobra.

Mientras tanto, el tren Iryo continúa experimentando inestabilidad, con desplazamientos laterales y verticales de varios coches, así como nuevas incidencias en la infraestructura ferroviaria provocadas por el paso de los ejes descarrilados. Las imágenes interiores muestran a pasajeros y personal intentando sujetarse ante la inercia del frenado y los movimientos bruscos.

A las 19:43:40 se produce el cruce visual entre ambos trenes, visible en las cámaras del Iryo, que captan las luces frontales del Alvia. Apenas dos segundos después, a las 19:43:42, el registrador del tren Alvia deja de emitir datos por un fallo de alimentación, momento que el informe identifica como el de la colisión.

El punto de impacto se sitúa en el entorno del kilómetro 318,173, coincidiendo con la zona posterior del coche 6 del tren Iryo. En ese instante, el Iryo circulaba a 152 kilómetros por hora y el Alvia a 204. La secuencia recogida indica que el choque se produce tras una sucesión de fallos encadenados derivados del descarrilamiento inicial.

El informe subraya que todas estas conclusiones tienen carácter provisional y que podrían modificarse a medida que avance la investigación técnica. La CIAF advierte de que nuevos hallazgos podrían alterar las hipótesis actuales, en un proceso que continúa abierto bajo supervisión judicial.