Hablamos con expertos ferroviarios sobre las hipótesis del accidente: “Si el descarrilamiento hubiera sido completo, igual estaríamos hablando de 300 muertos”

El accidente ferroviario ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba) lleva dos días conmocionando a España. Al menos 40 personas han fallecido y a última hora del lunes al menos 41 personas han resultado heridas tras el choque entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe. Un incidente que el Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, calificó como “extraño, inhabitual, verdaderamente anómalo y absolutamente excepcional”. La tragedia se produjo poco antes de las ocho de la tarde, cuando los tres últimos vagones del tren Iryo descarrilaron e invadieron la vía contraria, provocando que el Alvia que circulaba en sentido opuesto colisionara y descarrilara también.

Pero, a diferencia de otros siniestros, el accidente de Adamuz se produjo en un tramo recto y renovado de la vía, sin curvas pronunciadas ni puntos críticos evidentes, una situación que podría complicar la investigación sobre qué pudo ocurrir. Según el ministro Puente, la rotura de un trozo de vía es solo “una tesis más como todas las que puede haber”. “Habrá que determinar si es la causa o es la consecuencia del descarrilamiento, lo que está en manos de los técnicos”, explicó el ministro en una entrevista en La 2. Dada la magnitud del accidente, y la complejidad de reconstruir los hechos, la investigación podría alargarse varias semanas.

Desde Infobae hemos hablado con Francisco Badea, investigador de la Universidad Nebrija y experto estructural para certificación ferroviaria. El ingeniero ha enumerado cinco posibles escenarios: una inestabilidad dinámica, un defecto puntual en la vía, un fallo mecánico de componentes críticos, un desprendimiento de componentes del bastidor inferior o efectos aerodinámicos extremos.

“Casi nunca hay una sola causa”

Badea subraya la robustez de los sistemas de seguridad en este tipo de vehículos, explicando que “los trenes, especialmente los de alta velocidad, están dotados de numerosos sistemas de seguridad que corrigen continuamente cualquier desviación”. “Es prácticamente imposible que se produzca un descarrilamiento de los coches traseros en un tramo recto sin que intervenga un factor externo o técnico de gran relevancia”, puntualiza.

Además, recuerda que los trenes pasan por procesos de certificación exhaustivos, ensayos de vía y revisiones constantes, lo que hace que un fallo aislado sea altamente improbable. “Hay un seguimiento para que las empresas no reutilicen un tren que está `tocado`, porque se considera que esa parte defectuosa no se puede utilizar”, señala. De igual manera, Badea recalca que “si el descarrilamiento hubiera sido completo, y no solo los últimos vagones del Iryo, igual estaríamos hablando de 300 muertos”.

Desde el punto de vista de la infraestructura, César Franco, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, ha señalado a Europa Press que la combinación de descarrilamiento, invasión de la vía y colisión convierte el accidente en uno “especialmente complejo”. Según Franco, “en recta, los descarrilamientos suelen estar asociados a puntos singulares, como desvíos, defectos de geometría local o problemas de rodadura; y siempre se analiza también la posibilidad de un obstáculo o un evento externo”. Asimismo, advierte que casi nunca hay una sola causa, ya que “suele haber una cadena, un fallo inicial, un contexto exigente y una barrera que no compensa a tiempo”.

La interacción entre la vía y el tren, en el centro de la investigación

Entre las hipótesis técnicas, se barajan tanto factores vinculados a la vía como al material y o al tren. Las primeras conclusiones de la investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señalan que el cruce de ambos trenes en la vía derivó en “una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia”, según la documentación preliminar. El impacto provocó, además, que los dos primeros vagones del Alvia se precipitaran por un terraplén de unos cuatro metros situado junto a la vía, lo que incrementó la gravedad del accidente.

No obstante, desde CIAF insisten en que se tratan de datos iniciales, obtenidos a partir de las primeras inspecciones y testimonios, y advierten de que la reconstrucción definitiva de los hechos podría variar a medida que avance el análisis técnico y se incorporen nuevos elementos a la investigación.

El presidente de CIAF, Iñaki Barrón, señaló en una entrevista en el Canal 24H de RTVE que una de las líneas de trabajo apunta a “la interacción entre la vía y el tren” como posible origen del descarrilamiento. Barrón subrayó que en ese punto de contacto confluyen numerosos factores, ya que “hay muchas cosas que intervienen” en una relación que, aunque “es minúscula”, resulta al mismo tiempo “crítica y fundamental” para la seguridad ferroviaria.

En este sentido, el responsable de CIAF indicó que, siguiendo los primeros datos analizados, “todo apunta” a que el desencadenante del siniestro estaría relacionado con “la interacción del vehículo con la infraestructura”, una hipótesis que deberá confirmarse a medida que avance la investigación técnica y se examinen con mayor detalle tanto el estado de la vía como el del material rodante.

Descartes provisionales y un análisis técnico que llevará semanas

En cuanto a si algún defecto en la vía pudo provocar el accidente, se estudian posibles defectos puntuales, fallos de soldadura o incidencias en desvíos, aunque las últimas inspecciones indican que el tramo de Adamuz fue revisado el pasado mes de mayo, lo que hace “altamente improbable” un fallo estructural sin causas externas. En cuanto al tren, se analiza el estado de bogies, rueda, ejes y frenos, así como posibles defectos de fabricación o mantenimiento. “Estamos hablando de un tren prácticamente nuevo, de solo cuatro años, que tiene una vida útil de unos 30 años”, explica Badea.

La velocidad, según los expertos, no parece haber sido tampoco un factor determinante. Franco recalca que, de acuerdo con los datos preliminares, los trenes circulaban por debajo de los 210 km/h, por lo que “no parece el factor directo que desencadene el descarrilamiento”. No obstante, subraya que en la alta velocidad, cuanto más rápido va un tren menos margen hay, y los fallos pequeños pueden provocar problemas graves. Las buenas condiciones tanto de la infraestructura como de los vehículos y el material rodante son cruciales para la seguridad.

Pero el ministro Puente ha insistido en que es necesario evitar especulaciones prematuras. “En la sociedad en la que vivimos especular es inevitable. Es un tema tremendamente complejo que se puede abordar desde fuera con desconocimiento, y algunas tesis no sirven para interpretar lo que ha pasado”, ha matizado. Por otro lado, hasta el momento, no se tiene constancia de que hubiera condiciones meteorológicas extremas en el momento del accidente, lo que descarta, de entrada, que el clima haya sido un factor decisivo.

En principio, las investigaciones continuarán durante semanas, o incluso meses. Las cajas negras de los trenes, que registran información sobre la velocidad, el frenado y otros parámetros, serán clave para reconstruir la secuencia de los hechos. Además, los peritos forenses analizarán componentes de los trenes y la vía para determinar si existieron defectos estructurales o mecánicos. Según Badea, “las investigaciones tardarán mucho tiempo porque tienen una complejidad importante. Progresivamente, se irán planteando algunas ideas y descartando otras, hasta terminar en la más factible de todas”.