Después de la guerra, ¿qué tan abierto estará el Estrecho de Ormuz?

Para los cientos de barcos y miles de marinos varados en el Golfo por la guerra en Irán, el alto el fuego aún no ha llegado. La mayoría espera que se disipe la incertidumbre en el Estrecho de Ormuz, el único paso marítimo entre el Golfo y el mar Arábigo, que Irán ha cerrado para todos salvo unos pocos barcos.

El régimen clerical utiliza su nuevo control del estrecho para cobrar un peaje, transformando de hecho su estatus de vía internacional con derecho a libre navegación a algo más parecido a un paso interno o canal.

El número de barcos que se atreven a cruzar el estrecho casi no ha variado desde que se anunció el alto el fuego el 7 de abril (hora de Washington). De hecho, menos barcos lo cruzaron al día siguiente.

Según Clarksons, una firma de corretaje marítimo, en la semana previa al alto el fuego, unos 11 barcos realizaban el viaje cada día —en su mayoría barcos operados por Irán o países considerados amigos—, una cifra muy inferior a los cerca de 125 diarios antes de la guerra.

El registro fue de 13 cruces el 7 de abril (el día antes del alto el fuego), ocho el 8 de abril, 14 al día siguiente y siete más otros cuatro no confirmados el 10 de abril.

Dadas las discrepancias entre Irán, Estados Unidos e Israel sobre los términos del alto el fuego, la mayoría de los barcos espera. “La situación actual debe considerarse como un cese de la violencia, más que como un acuerdo de alto el fuego completo”, afirmó INTERTANKO, una asociación de propietarios de petroleros, en un mensaje a sus miembros en el que advertía que “el conflicto podría reanudarse en cualquier momento”.

La organización trabaja en un plan para garantizar la navegación segura cuando se reabra el paso. De forma similar, la Organización Marítima Internacional (OMI) intenta negociar un “corredor humanitario” para los marinos. Otros organismos de la ONU buscan desbloquear el transporte de bienes esenciales, como fertilizantes. La OMI advirtió que cobrar un peaje “sentaría un precedente peligroso”.

El plan de paz iraní de diez puntos, que Estados Unidos aceptó como base para las negociaciones que deben comenzar en Islamabad el sábado, prevé un tráfico limitado bajo control iraní. Abbas Araghchi, ministro de Exteriores iraní, declaró que el paso seguro “será posible mediante coordinación con las fuerzas armadas iraníes y considerando las limitaciones técnicas”.

El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, la principal fuerza militar del país, publicó un mapa que define partes de las rutas marítimas habituales, en su mayoría en aguas omaníes, como “zona de peligro”, presumiblemente porque han sido minadas. Por ello, los barcos deben cruzar por aguas iraníes, cerca de la isla de Larak.

Richard Meade, editor jefe de Lloyd’s List, una publicación marítima, explica que quienes se arriesgan a cruzar se dividen en tres categorías. Primero, barcos propiedad de Irán o parte de su “flota en la sombra”, que llevan su petróleo a mercados internacionales (principalmente refinerías chinas).

Luego, barcos operados por países amigos de Irán, como India, China y Rusia (u otros que logran acuerdos diplomáticos). Estos deben presentar una documentación exhaustiva detallando propiedad, gestión, financiación, seguros y antecedentes comerciales y de fletamento, para asegurar que no tienen vínculos con Estados Unidos o Israel.

Por último, están los barcos de otras nacionalidades. Estos también deben pagar un peaje de hasta dos millones de dólares para los mayores petroleros, lo que suma aproximadamente un dólar al precio del barril de crudo.

El crudo Brent cotiza actualmente cerca de 95 dólares por barril. Según Meade, los peajes suelen oscilar entre 120.000 y 250.000 dólares por buque. El monto exacto puede depender de la urgencia del propietario por recuperar su embarcación o si tiene alguna conexión, aunque sea lejana, con los adversarios de Irán. El pago se realiza en criptomonedas estables o en yuanes chinos.

No está claro hasta qué punto Irán intentará imponer este sistema en un acuerdo permanente, si se alcanza. Según informes, legisladores iraníes preparan un proyecto de ley “para formalizar la soberanía, el control y la supervisión de Irán sobre el Estrecho de Ormuz”, además de crear una fuente de ingresos a través de tasas.

Donald Trump, presidente de Estados Unidos, ha mostrado posturas cambiantes: a veces indiferente ante las restricciones de Irán; en otras ocasiones sugiriendo que Estados Unidos podría compartir los peajes en una “empresa conjunta” con Irán; y también advirtiendo a Irán que no imponga peajes. “Hay reportes de que Irán está cobrando tasas a petroleros que cruzan el Estrecho de Ormuz: ¡Más vale que no sea así y, si lo es, que paren ahora!”, publicó en redes sociales el 9 de abril.

Irán podría ganar miles de millones de dólares al año si puede mantener el cobro a los barcos. En 2023, Egipto recaudó algo más de 10.000 millones de dólares por el Canal de Suez, cobrando unos 800.000 dólares a los superpetroleros, aunque los ingresos han caído a unos 4.000 millones anuales desde que los rebeldes hutíes en Yemen empezaron a atacar barcos en el mar Rojo a finales de 2023. El Canal de Panamá cobra hasta 300.000 dólares por cruce, generando unos 5.700 millones al año.

Ambos países tienen pleno derecho a cobrar por el uso de canales excavados en su territorio. Este no es el caso de los estrechos internacionales, donde los barcos disfrutan desde hace tiempo del derecho de “paso inocente” por aguas territoriales de los estados ribereños, a quienes se prohíbe cobrar tasas salvo como pago no discriminatorio por servicios prestados. Este derecho se amplió con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), vigente desde 1994, que introdujo el concepto de “paso en tránsito”.

Irán y abogados afines han presentado dos argumentos legales principales para reclamar el control del tráfico marítimo. Uno se expuso durante la guerra en una carta a la OMI el 22 de marzo, argumentando que tenía derecho a restringir el paso de barcos “pertenecientes o asociados a los agresores”. También alegó erróneamente que no cerraba el estrecho a los no beligerantes, sino que les exigía cumplir “reglamentos de seguridad”.

Expertos jurídicos aceptan que los países pueden restringir temporalmente el paso inocente en sus aguas territoriales por razones de seguridad, pero no en estrechos internacionales. “Las acciones de Irán para bloquear el estrecho contradicen tanto la letra como el espíritu de la UNCLOS y el derecho internacional consuetudinario aplicable”, sostiene Mark Nevitt, académico de la Facultad de Derecho de la Universidad de Emory.

Otros expertos, como Maryam Jamshidi de la Universidad de Colorado, indican que Irán no está obligado por la UNCLOS, ya que no ha ratificado el tratado (tampoco Estados Unidos). Aun así, la mayoría considera que el derecho de paso inocente es anterior a ese tratado, que de todas formas ya forma parte del derecho internacional consuetudinario.

Abogados afines a Irán también sostienen que el estrecho es similar al Bósforo y los Dardanelos, que conectan el Mediterráneo y el mar Negro y están bajo control turco, que cobra tarifas.

Pero esos estrechos se ubican totalmente en aguas turcas, mientras que el Estrecho de Ormuz es compartido con Omán. Además, los estrechos turcos están regidos por un tratado específico —la Convención de Montreux, firmada en 1936— y quedan expresamente excluidos del ámbito de la UNCLOS.

Corrientes cruzadas

El régimen iraní parece dividido en tres grandes corrientes. Los sectores duros, que celebran su nueva “arma de disrupción masiva”, quieren reanudar la lucha y mantener cerrado el estrecho hasta que Israel acepte dejar de atacar a Hezbollah, su milicia aliada en Líbano.

Los pragmáticos, que parecen ocupar puestos influyentes, buscan evitar un retorno al conflicto. Para ellos, el valor estratégico y fiscal reside en actuar como guardianes del corredor marítimo. Los estados árabes del Golfo podrían inquietarse, pero quizá aceptarían un acuerdo que reconozca el control iraní a cambio de que Irán cese el apoyo a milicias y entregue su uranio altamente enriquecido.

Los reformistas, en gran medida excluidos de la toma de decisiones, advierten contra el exceso. Actuar como matón regional podría dar frutos a corto plazo, pero a largo plazo provocaría una reacción costosa para Irán. Los estados árabes del Golfo buscarían sortear el estrecho y desviar exportaciones mediante nuevos oleoductos.

También podrían intentar contener a Irán reforzando alianzas de seguridad. Garantizar el paso abierto, en cambio, podría empezar a construir la reputación de Irán como actor regional de confianza, facilitando la inversión extranjera esencial para su reconstrucción. “La tentación de obtener beneficios rápidos —por peajes o restricciones— es comprensible. Pero al final resulta autodestructivo”, afirma Ali Ameri, empresario e inversor iraní.

Preguntas similares se plantean también para Trump. ¿Puede realmente declarar la victoria sobre Irán si este país logra convertirse en recaudador de peajes de una ruta marítima internacional vital? ¿O se atreverá a retomar la vía militar para intentar romper ese control, pese a que unos 40 días de bombardeos no lo lograron?

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