Menos exportaciones y nuevos modelos: por qué las automotrices argentinas están pausando su producción

Algunos lo definen como un puente que conecta lo que había con lo que vendrá. Otros como una crisis global, entendiendo que no es una mala noticia sino un cambio en escenario internacional que obliga a muchos a ocupar un lugar diferente al anterior.

No es un tiempo cómodo para transitar, sino todo lo contrario, y requiere paciencia, muchas negociaciones y sobre todo, un sentido común y una honestidad intelectual de todas las partes involucradas para encontrar el mejor camino.

Lo que está ocurriendo es que a la ya conocida falta de competitividad de la industria automotriz argentina, que carga con unos 12 puntos de impuestos con cada auto que se vende al exterior, se suman ahora condiciones más desafiantes en los países compradores, donde la oferta de marcas chinas es cada vez mayor y más agresiva.

Hace pocos días, en Estados Unidos, el presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, Martín Galdeano, dijo a Infobae que no le sorprendería que cierren fábricas de autos en Argentina si no cambian las condiciones a través de una baja considerable de la carga de impuestos que tienen las automotrices locales.

La Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), tiene una agenda de trabajo con el Gobierno nacional en la que está siempre en discusión la eliminación de los aranceles a las exportaciones y de otros impuestos como el de los débitos y créditos, aunque el impuesto más perjudicial es el de Ingresos Brutos, que es provincial, y que representa el 70% de la carga fiscal que pesa sobre las exportaciones.

El caso Chevrolet

Que General Motors tenga un esquema industrial que contemple una semana de pausa por mes en la producción de la planta de Alvear, Santa Fe, no es nuevo sino que data de mediados de 2025, y tiene directa relación con readecuar el volumen de fabricación a la demanda de exportaciones de Chevrolet Tracker.

En julio de 2025, la empresa informó que “esta medida se basa en la dinámica de las exportaciones en el actual escenario sudamericano y no afectará el abastecimiento de vehículos al mercado argentino, ni las inversiones pare realizar las actualizaciones necesarias en la planta par fabricar la nueva generación de Tracker”.

En aquel momento se decidió que ese esquema se mantendría hasta diciembre de 2025, y lo que ha sucedido ahora es que la compañía confirmó que se mantendrá el mismo funcionamiento durante todo 2026, ya que el volumen de unidades será el mismo que el del año pasado.

De hecho, en 2025 Chevrolet fue la marca generalista que más aumentó sus ventas en el mercado argentino, pasando de las 23.592 unidades correspondientes a todo 2024 y un 6% de penetración en el mercado local, a 46.322 vehículos en 2025, un crecimiento del 96,3% en 12 meses, y una nueva participación en el mercado que es ahora del 8%.

Ese crecimiento no fue únicamente por los modelos importados, ya que Chevrolet Tracker creció en ventas un 61% en 2025 en Argentina, pasando de 10.950 unidades en 2024, a 17.647 el año pasado, mientras que el mercado automotor argentino creció un 47,8% entre enero y diciembre de 2025.

Esa es la mejor demostración de un problema de competitividad de la industria automotriz local, especialmente de los fabricantes de autos compactos y SUV, todos ellos con caídas de exportaciones en el último año, aunque no es el caso de los productore de camionetas, que fueron los que pudieron crecer en ventas al exterior.

Las exportaciones de la industria argentina

Esta situación no es única ni es nueva ni se trata de un sólo fabricante que la atraviesa. El primero fue Renault, con el lanzamiento del proyecto para convertir la planta Santa Isabel en un hub de vehículos utilitarios livianos y pick-ups con fuerte foco en la exportación. Entre septiembre de 2023 y julio de 2026, el programa que concluye con el inicio de la fabricación de la pick-up que todavía se conoce como Niágara Concept, generó que se deban discontinuar modelos y reacomodar plantel de personal.

Ese proceso incluyó la finalización de la sociedad entre Renault y Nissan, que culminó con la interrupción definitiva de la pick-up Renault Alaskan por ser parte de un proyecto industrial conjunto con la Nissan Frontier. Después, por lógica, llegaron las decisiones de finalizar el ciclo de vida productiva de los modelos Sandero, Stepway y Logan.

Durante todo este período hubo constante comunicación con Smata Córdoba y se abrió un programa de retiros voluntarios que le permitía aplicar a los empleados, especialmente a los que tienen una edad cercana a la de la jubilación. La empresa anunció que cuando comience la producción de la nueva pick-up habrá un incremento en la plantilla de empleados acorde al programa industrial.

La siguiente marca fue Volkswagen, que también decidió concentrar toda la producción de su planta de General Pacheco en un solo producto desde 2026 al dejar de fabricar el C-SUV Taos. El proyecto final es la nueva generación de la pick-up Amarok, que ya no tendrá una versión V6 porque será un producto regional donde esa motorización, principalmente en Brasil, no se puede vender por normas ambientales.

Así, desde julio de 2025 hasta que comience la producción de la nueva Amarok, se transitará un período de transición industrial con una reducción de personal operativo, aunque no un cambio sustancial en su personal, ya que la empresa decidió un esquema de rotación para el porcentaje de operarios que no trabajarán hasta 2027. De ese modo, todos tendrán un período de tiempo de descanso y otro de actividad.