Un incentivo que el Gobierno no renovó tiene a las fábricas de autos en vilo y les genera costos que no esperaban

Desde 2021, el Gobierno decretó un régimen de incentivo a las exportaciones de automóviles intentando premiar el crecimiento de las ventas al exterior del sector productivo. Así nacieron las exenciones a las exportaciones incrementales, un mecanismo que elimina la actual retención que el Estado le hace a las terminales por cada unidad que sale a otros destinos a partir de las 137.001 unidades que se exportan.

Para calcular cuántos vehículos tienen que pagar esos derechos de exportación, no sólo se tomó la cifra total del año 2020, sino el volumen de exportación de cada marca ese año.

La retención es del 4,5% pero termina siendo una alícuota relativa en cada modelo, ya que sólo la pagan las partes nacionales y no las importadas. De ese modo, la retención real se modifica en cada auto, de acuerdo a la integración local de autopartes, lo que deja una cifra promedio cercana al 2,5% para toda la industria.

Cada año, desde que se empezaron a aplicar las “incrementales”, aproximadamente entre mediados de abril y principios de mayo la renovación de la exención fue siempre un trámite semiautomático. No estaba sujeto a debates ni a evaluaciones. De ese modo, la medida quedaba habitualmente habilitada cuando la industria en su conjunto no había llegado todavía a las 137.000 exportaciones.

Sin embargo, este año es no ocurrió. La baja de las exportaciones del sector permitió que se pudiera dilatar el plazo para la renovación de la exención un mes más, incluso extendiendo el tiempo hasta el mes de julio, pero las “incrementales” siguen sin aparecer y la industria automotriz pasó el límite de 137.000 unidades vendidas al exterior el último mes, con lo cual exportar desde ahora es más caro que en agosto de 2024.

Así lo marca el informe de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) en su reporte de julio, que totaliza para los siete primeros meses del año un volumen de 147.879 vehículos exportados, contra 129.654 que se habían sumado en el primer semestre. En números simples, durante el mes de julio se exportaron 18.225 automóviles y vehículos utilitarios (pick-up y furgones), pero hubo 10.879 que superaron las 137.000 unidades y tributaron el arancel que en julio de 2024 no se había pagado.

“Si tomamos un valor promedio de exportación de USD 20.000 y una alícuota promedio de 2,5% por cada auto, la retención sería de unos USD 500 por unidad. Así, las retenciones de cada año se podrían calcular en unos USD 68.500.000 sólo para las primeras 137.000 unidades. Pero extender esas retenciones al no renovar la exención ya tiene un costo adicional, que en julio únicamente podría calcularse en unos 5,5 millones de dólares que el Estado recauda y que las automotrices resignan como pérdida de competitividad frente a los otros mercados productores y exportadores. Esos 5,5 millones hubieran sido el doble si se exportaban tantos autos como en julio del año pasado. Pero se vendieron 10.000 unidades menos y eso provocó un menor impacto”, explicó a Infobae un empresario del sector.

Hay un dato que es más interesante aún. Y que es el que genera que algunas marcas estén más alarmadas que otras respecto a esta dilatación del Gobierno en firmar la renovación de las exenciones a las exportaciones incrementales: cuántas unidades exportó cada marca en 2020, ya que esa es la referencia que tienen los fabricantes.

Cuánto exporta cada marca

Toyota, por ejemplo, exportó ese año 69.403 vehículos. En 2021, ese volumen subió más del 60% hasta 113.311 unidades, con un incremento de 43.908 unidades que no pagaron retención. En 2022 exportaron 135.719 vehículos, un incremento sobre 2020 de 66.316 automóviles. En 2023, la cuenta dio 143.774 exportaciones con un incremental de 74.371 unidades. El año pasado, finalmente, exportaron 130.501 autos y pick-ups, con un remanente libre de retenciones de 61.098 unidades.

Ford no está alcanzada por la exención a las exportaciones incrementales porque desde 2023, con la llegada de la nueva Ford Ranger, se adhirió a la Ley de Promoción de la Industria Automotriz (Ley 27.686), por lo cual ese modelo, el único que produce en el país, no paga retenciones a las exportaciones hasta el año 2031. De todos modos, en 2020 habían exportado 24.542 vehículos, en 2021 ese número subió a 32.918 con un aumento de 8.376 unidades; y en 2022 fueron 32.165 con 7.623 vehículos de incremento.

Stellantis tiene dos marcas que exportan, serán 3 con la producción de RAM 1200 desde este año. Separado por marcas, Fiat había exportado 11.994 autos en 2020 y Peugeot/Citroën (PSA) 6.107 unidades. En 2021, Fiat subió a 30.069 (incremento de 18.075) y PSA a 20.042 (subió 13.935). En 2022 fueron 44.525 de Fiat (32.531 extras) y 34.820 de Peugeot y Citroën (28.713 de incremento). En 2023 esos números subieron a 50.654 Fiat (38.660) y 32.110 de PSA (26.003). El año pasado, Fiat exportó 45.458 autos, una leve baja que dejó incrementales por 33.464 unidades, mientras que PSA despachó al exterior 27.795 vehículos, con un incremental de 21.688 unidades.

Volkswagen había exportado 11.717 automóviles en 2020. En 2021 subió a 37.156 con un incremento de 25.439 unidades. En 2022 los números fueron muy similares con 37.995 vehículos y un incremento de 26.278 respecto a 2020. En el ejercicio 2023 exportaron menos unidades, 29.041 automotores, entonces el excedente fue de 17.324 que no pagaron retención. Finalmente, en 2024, las exportaciones volvieron a subir a 23.298 unidades, lo que generó beneficio de incrementales para 11.581 vehículos.

General Motors en 2020 exportó 4.367 automóviles entre Chevrolet Tracker y Cruze. En 2021 pasó a 9,248, es decir 4.881 unidades más. En 2022 incrementó ese volumen a 19.455 autos, es decir 15.088 de incrementales. En 2023 se mantuvo similar con 18.665 (14.298 sobre 2020), y el año pasado bajó levemente hasta 17.386, con un saldo exento de derechos de exportación de 13.079 unidades.

Renault exportó 2.602 autos en 2020. Al año siguiente subió a 3.259 (567 unidades más), en 2022 pasó a 6.682 (4.080 de incrementales), en 2023 bajó a 6.412 (3.810) y el año pasado pasó a exportar 8.929 exclusivamente utilitarios entre Alaskan y Kangoo, con un incremento mayor que llegó a 6.327 unidades.

Finalmente está el caso de Nissan, que este año no tendrá tanto impacto por la reducción de su operación industrial que termina este año. Si bien en 2020 había exportado 7.159 pick-up Frontier, en 2024 fueron 10.787 y se vio beneficiada con la exención para 3.268 vehículos.

Toyota, el gran exportador y el más perjudicado

Con estas cifras se puede apreciar la evolución de las exportaciones de las distintas marcas, pero especialmente la proporción que cada una tiene en el total de la industria automotriz. Toyota exportó el 50,3% en 2020; el 43,7% en 2021; el 42,1% en 2022; subió al 44,1% en 2023 y volvió a bajar al 41,5% en 2024.

En el último año, además del 41,5% de Toyota, la proporción de exportaciones de los fabricantes locales fue del 14,4% para Fiat, el 12,8% para Ford (no paga derechos de exportación), el 10,6% para Volkswagen, el 8,8% para Peugeot y Citroën, el 5,5% para General Motors, el 3,4% para Nissan y el 2,8% de Renault.

Claramente es la empresa más perjudicada con el retraso en la renovación de la exención a las exportaciones incrementales es Toyota, no sólo por el hecho de ser la empresa que más vehículos exporta, sino también por la localización de partes nacionales que tiene en Hilux y SW4, cercana al 70%, lo que implica que paga una alícuota aproximada al 3,2% de arancel de importaciones.