La guerra de las baterías: quién es quién en el nuevo escenario que plantea la movilidad eléctrica

Con la llegada de los autos eléctricos, un amplio grupo de empresas deberán cambiar su rubro o desaparecer. Los autos a batería tienen muchas menos partes móviles internas, menos cantidad de componentes mecánicos y sí más electrónicos, pero definitivamente ocuparán a menos industrias anexas para su fabricación. Desde la producción del petróleo hasta los fabricantes de bujías, cajas de cambios, escapes, válvulas de motor, pistones, y tantas cosas más que un auto eléctrico no tendrá que usar.

Aunque hay operaciones que ya han empezado a reestructurar su sistema de producción incluyendo reducción de personal, el cambio quizás no se vea tan fuertemente ahora, pero tampoco habrá que esperar a 2035 para apreciar el nuevo escenario.

Los autos térmicos se seguirán fabricando hasta mediados de la próxima década en los países desarrollados y más allá en el tiempo para otros mercados del mundo, pero el crecimiento de la movilidad eléctrica exigirá mayores inversiones en esa tecnología y desinversión en la actual, y el volumen de producción de autos “petroleros” irá disminuyendo, con lo que las cuentas no cerrarán para todos del mismo modo en que ocurrió hasta ahora.

Mientras tanto, otra industria ha surgido como la más fuerte del sector, eclipsando todo lo que está a su alrededor, como la conducción autónoma. La fabricación de baterías para esos autos eléctricos es el gran desafío de la industria automotriz actual, y promete seguir siéndolo por algunos años más.

Y el desafío es doble para los fabricantes de automóviles de todo el mundo. El primero de los obstáculos es asegurarse el suministro, y el segundo es que más del 80% de las baterías de iones de litio que hay en el mundo provienen de China. Aunque los más conocidos sean dos, verdaderos gigantes industriales como CATL y BYD, la realidad es que en China no están solo ellos, sino muchos productores más pequeños que pretenden “su porción de la torta”.

CATL es la número uno por lejos. No solo en producción actual, sino en infraestructura que ya se encuentra en proceso de ampliación y en anuncios de planes hasta finales de esta década. Hoy es proveedor de marcas tan variadas como Tesla, Ford, Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo o todo el grupo Stellantis. Tienen en su poder el control del 37% del mercado mundial de baterías para autos eléctricos.

El otro gran fabricante chino es la propia BYD, la compañía que produce y vende más autos eléctricos en todo el mundo incluso por sobre Tesla, y que no solo hace autos y baterías, sino que tiene su propia flota de barcos para exportarlos a cualquier destino. Su nivel de producción muy superior al resto de los fabricantes chinos y está en una igualdad de volumen anual con la coreana LG Energy, ambas con el 14% del mercado mundial.

El cuarto mayor fabricante de baterías es la japonesa Panasonic, con quién Tesla intenta hacer funcionar las nuevas celdas 4680 para lanzar la retrasada pickup Cybertruck antes de fin de este año. Panasonic tiene el 7% del mercado de baterías, justo por delante de otras dos compañías de Corea del Sur, SK-On y Samsung SDI, ambas con el 5% del mercado. El ranking publicado por la consultora especializada SNE Research muestra que entre las primeras diez posiciones en producción están esas otras nuevas compañías chinas que aspiran a ganar algunos clientes, fundamentalmente de CATL. Estas son CALB, Gouxuan, Sunwoda y Farasis Energy Gan Zhou, que actualmente tienen el 4, 3, 2 y 1% restante del mercado de baterías para autos eléctricos.

“Los fabricantes de automóviles no quieren un solo proveedor”, señaló Siyi Mi, analista de Bloomberg New Energy Finance. “No es bueno para negociar precios de suministro de baterías. Es por eso que los fabricantes de automóviles están trayendo el suministro internamente o tratando de asociarse con jugadores más pequeños para romper el monopolio”. Esto podría generar que CATL pierda parte del predominio que tiene sobre el resto hoy en día. Según los analistas de Benchmark Minerals Intelligence, la participación de CATL en la producción mundial podría caer al 13% para 2030.

El problema, de todos modos, lo tienen que resolver en Europa y Estados Unidos. Entre ambos concentran la mayor cantidad de fabricantes de automóviles del mundo, pero parecen estar peleándose entre sí en lugar de mirar el crecimiento de más empresas chinas. El gobierno de Joe Biden con su Ley de Reducción de la Inflación (IRA), que incluye ayudas estatales para determinadas industrias como la automotriz, ha generado un interés tan grande en empresas propias como Tesla o ajenas como Volkswagen, que incluso ha llegado a poner en pausa el plan de los alemanes de construir en Europa su primera gran planta de baterías, para estudiar si no es conveniente trasladarla a Estados Unidos. Apenas en enero de este año, otro gran emprendimiento como era la planta de baterías de Britishvolt también colapsó, aunque esta vez fue por falta de fondos.

Lo que pidió la industria del automóvil a las autoridades de la Unión Europea era una reacción y la creación de un escenario que permita mejores condiciones para el desarrollo de los proyectos de electrificación, ya que de otro modo, entre el avance Chino y la seducción norteamericana, Europa quedará rehén de otros mercados para el futuro de sus autos eléctricos.

Ahora parece que la Comisión Europea está trabajando sobre ese punto, simplificando la aprobación de subvenciones en sectores clave como las baterías y las energías renovables. La enmienda da a los estados miembros de la UE un mayor margen de maniobra para proporcionar fondos públicos en forma de subvenciones, préstamos o créditos fiscales.

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