GM eléctrica: la centenaria gigante automotriz se reconvierte y eliminará para siempre los motores a nafta

“Todas las cámaras tienen que estar tapadas, por favor”, pide el guardia. Y no es una formalidad: chequea dos veces y pega un cuarto sticker rojo en el flash del smartphone… por las dudas.

Estamos en el Wallace Battery Cell Innovation Center de General Motors, en Warren, en el estado de Michigan, el que fue el corazón automotriz del mundo. Acá están pasando cosas.

GM es un tradicional fabricante de autos estadounidense que por más de 90 años lideró en ventas en ese país... hasta que perdió el trono frente a la japonesa Toyota, el año pasado. En Detroit le echan la culpa a la escasez de microchips por la pandemia, pero juran que los números de la primera mitad del año ya los colocan otra vez como líderes. La empresa en Argentina es más conocida como Chevrolet, una de sus marcas emblemáticas, junto a GMC, Buick y Cadillac.

Tanto secretismo y teléfonos “ciegos” tiene una explicación: en este centro de innovación se hacen y testean las nuevas baterías que moverán los modelos de GM. No en un futuro futuro distante: los que están saliendo a la calle en EEUU ahora mismo y los que lo harán en los próximos años. Todos son parte del inminente y en desarrollo Road Map 100% eléctrico que tiene para este gigante industrial que nació en 1911 de una alianza entre el piloto de carrera suizo Louis Chevrolet y un empresario industrial llamado William Crapo Durant.

GM ya no es lo que era, ni quiere serlo. Está en camino de convertirse en la “nueva GM”, un proceso que la pondrá patas para arriba, como a casi toda la industria automotriz del mundo. “Electrificación” es la palabra clave.

En resumen, chau a los motores que funcionan con combustibles fósiles, como nafta y gasoil; y hola a los motores eléctricos que se cargan como un celular, enchufándolos a la pared. Suena fácil, pero para hacerlo hay que cambiar de plano la matriz de un negocio de más de un siglo, de una industria que es bandera de la economía moderna.

La reconversión es total y el gigante trabaja en plataformas de baterías, nuevos motores y modelos 100% eléctricos, muchos de los cuales ya están en las calles y llegarán a la Argentina en breve. Para eso invertirá USD 35.000 millones en los próximos años. No solo eso. Tiene estrictas fechas límite: todos sus autos livianos deberán ser eléctricos en 2035 y cinco años después prometen que todas sus operaciones y portfolios serán neutros de carbono. Tiene, además, una visión ambiciosa: “Cero accidentes, cero emisiones y cero congestión de tránsito”. Para eso los eléctricos son centrales. O sea, General Motors tiene en sus planes que dentro de 13 años todos los autos que venda en el país –y el mundo– sean eléctricos.

Está claro que el “efecto Tesla” impactó de lleno en toda la industria automotriz. Gigantes del rubro –como Ford, Volkswagen, Toyota y las premium Mercedes Benz y Audi, por nombrar solo algunas marcas– están detrás de los pasos de la startup de Elon Musk. Pero pese a correr “de atrás”, varias de las grandes empresas del mercado creen estar mejor posicionadas, con más “músculo” y experiencia, para hacer mejor las cosas en el mundo de los autos “verdes” y autónomos. Ese es el otro concepto clave del mundo sobre ruedas que está a la vuelta de la esquina: vehículos que se manejan solos.

Según la International Energy Agency (IEA, organismo cuya membresía es solo accesible a países de la OCDE), en 2021 se vendieron en el mundo 6,6 millones de vehículos eléctricos, el doble que el año anterior. En total hay unos 16,5 millones rodando en el mundo y este año, en el primer trimestre, se comercializaron 2 millones de unidades, un 75% más que en igual período en 2021. Casi el 10% de las ventas mundiales de autos son eléctricos, cuatro veces la participación de mercado que tenían en 2019.

¿Y Argentina? Los autos enchufables suenan a utopía en un país sin dólares en el Banco Central, importaciones complicadas, energía eléctrica ajustada, sin redes de carga rápida y territorio extenso. Pero la ola llegará, indefectiblemente. Por ahora la venta de autos “verdes” crece a paso lento. En el primer semestre del año representó apenas el 2%, unos 3.400 vehículos híbridos (con 2 motores) o eléctricos. Si se toman sólo estos últimos fueron apenas 82… el 0,04% de las unidades vendidas. En el Congreso hay un proyecto de ley para llegar al 100% de movilidad eléctrica en 2040, a ser debatido.

Pese a las dificultades, las automotrices aseguran que pasará lo mismo que con los celulares: un crecimiento rápido, explosivo. Y reclaman incentivos similares a los que hay en otros países del mundo: menos impuestos para comprar un eléctrico, que no paguen patente, que las grandes flotas de vehículos, como las del gobierno, se electrifiquen, y que la matriz energética sea cada vez más verde. Según sus cálculos, un parque completo electrificado consumiría apenas un 3% del total de esa matriz. Por ahora GM comenzará a vender el año que viene en Argentina su Bolt EUV, un SUV eléctrico.

Baterías poderosas

Pero volvamos a Warren, en Michigan. En el centro de baterías de GM el objetivo es clave, y es parte de la batalla con la competencia: tener las mejores opciones de recarga para sus eléctricos.

GM impulsa una plataforma de desarrollo de baterías llamada Ultium y una arquitectura de desarrollo modular que les permite, por ejemplo, que el nuevo Hummer EV tenga una increíble potencia de 1.000 caballos de fuerza con un pack de baterías y tres motores eléctricos con el que logra una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas tres segundos. Probamos ese auto en las pistas off road de GM cerca de allí, en su increíble centro de testeo de vehículos de Milford. La potencia es increíble y al igual que el confort de la tradicional marca militar que había sido discontinuada y ahora regresa como submarca de GMC. El Hummer “verde” vale USD 110.000 en EEUU y su preventa agotó 100.000 unidades en pocas horas.

“La batería tiene que durar lo mismo que en un motor de combustión. En eso trabajamos todo el tiempo. Que la batería cargue rápido, sin dañar la estructura y sin generar temas de seguridad. Las del primer modelo Volt que lanzamos al mercado ya tienen 12 años y todavía conservan un 80 por ciento de capacidad. Las nuevas son mucho mejores”, le dijo a Infobae Eric Boor, senior leader del Estes Engineering Center de GM, donde se diseñan y testean las baterías.

Así, GM quiere desterrar la idea que estos packs se agotan y hay que cambiarlos: el desgaste sería similar al de los motores a combustión fósil. La empresa asegura que las que están en sus últimos modelos ya alcanzan los 400 kilómetros de autonomía con una sola carga de una noche, algo que las ponen en la categoría de auto comparable a los actuales que se ven en la calle.

“Nuestro futuro eléctrico es ahora, para toda nuestra línea de productos. Tenemos una estrategia modular que no usan otras empresas. Estamos liderando la transformación con una plataforma modular, flexible y con costos menores que van a seguir bajando. Ya es un 40 por ciento menos complejo el desarrollo de nuevos modelos desde cero porque las baterías ya están hechas. Las líneas de montaje son parecidas, pero más simples. Es más fácil diseñar vehículos y tienen mucho más espacio”, agregó Tim Grewe, director general de la estrategia de Electrificación de GM.

Para eso reducirán el cobalto de las baterías actuales, que usarán más otros minerales como litios. GM tiene un acuerdo global con Livent, un productor de litio con presencia en Argentina. Semanas atrás, durante el viaje de la ex ministra Silvina Batakis a EEUU, la automotriz anunció inversiones conjuntas con Livent en el país que les permitirá utilizar hidróxido de litio en las baterías Ultium por un período inicial de seis años a partir de 2025.

Con respecto al mercado local, en GM prefieren no dar número de cuántos autos eléctricos podrían vender en el primer año desde la llegada del Bolt EUV al país, pero saben que será un mercado de “early adopters”, como definió en diálogo con Infobae Santiago Chamorro, el presidente regional de General Motors para Sudamérica.

“En materia de eléctricos 100% somos pioneros. Apostamos con nuevos modelos a que el volumen va a crecer. Creo fuertemente en un mercado eléctrico en América del Sur”, agregó.

Sin manos

Cruise es una empresa que se dedica a la fabricación de autos autónomos. Nació en 2013 y GM es su principal accionista, pero tiene otros socios e inversores como Honda, Walmart y Microsoft. Sus vehículos sin chofer –con cámaras en el techo que permiten la conducción– funcionan desde este año como transporte privado en San Francisco. Se trata de modelos Bolt eléctricos de General Motors y el año que viene lanzarán otros, los Origin, vehículos futuristas “cuadrados”, sin trompa y sin parte trasera.

Además, GM tiene un sistema propio de conducción semi autónoma para sus autos. Por ahora funciona en las autopistas de EEUU y Canadá, pero la empresa asegura que el año entrante estará disponible para todas las calles de esos países. Infobae pudo probar Super Cruise en Detroit y la experiencia de conducción es muy sorprendente.

Se alinea el auto –por ahora está disponible para modelos Cadillac, los alta gama de GM– se presionan dos botones y listo. Se enciende una luz verde en el volante y el vehículo maneja solo: frena, acelera y cambia de carril. El conductor debe mantener siempre la visión sobre el camino (una cámara controla que así sea y si no ocurre advierte con vibraciones en el asiento y mensajes sonoros) y puede retomar el control en cualquier momento.

Eléctricos y autónomos es la clave del futuro cercano sobre cuatro ruedas. La marca de los ruidosos, potentes y muy pronto piezas de museo motores nafteros de los clásicos Chevys acelera en esa dirección. Sin ruido, sin contaminación… y sin manos sobre los volantes.

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