El análisis del jefe de Mercedes sobre el Alpine de Franco Colapinto que genera ilusión para el 2026 en la F1

La próxima normativa de la Fórmula 1 en 2026 sitúa a Mercedes y Honda como protagonistas de una pugna estratégica marcada por la gestión de equipos cliente y la capacidad de desarrollo de sus unidades de potencia. La cara alemana se enfrenta al desafío de suministrar motores a cuatro escuderías, entre ellas Alpine, donde corre Franco Colapinto, mientras que Honda concentra sus esfuerzos exclusivamente en Aston Martin.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff rechazó cualquier favoritismo de su equipo de cara a 2026 y advirtió sobre la fortaleza de los equipos motorizados por ellos: “No nos vamos a dejar llevar por ningún rumor”, y agregó: “Nunca estamos confiados. Somos gente con el vaso medio vacío, nunca lleno. Empezamos con el enemigo en casa. McLaren ha sido el mejor equipo este año, con una unidad de potencia de Mercedes y si la unidad de potencia acaba siendo superior, algo que no nos sentimos capaces de decir, tienes que vencer a Williams, McLaren y Alpine”.

La escudería de Colapinto también recibirá de Mercedes la suspensión y la transmisión. Al finalizar último en el Campeonato Mundial de Constructores de 2025, tiene habilitado un mayor porcentaje de horas de desarrollo aerodinámico en el túnel de viento.

En tanto que Wolff en su momento elogió a Colapinto. Fue a comienzos de este año cuando destacó cómo el argentino sorprendió en sus primeras carreras en Williams: “Los pilotos jóvenes tienen un nivel muy alto. Subieron a Colapinto de repente en el auto y para sorpresa de todos rindió de forma extraordinaria. Incluso a la par de Alex Albon”.

Desde la dirección de Mercedes, el debate sobre el número óptimo de equipos cliente cobra especial relevancia. Wolff reconoció que la estructura actual, con tres equipos cliente además del propio equipo de fábrica, podría resultar excesiva. Según sus palabras, están evaluando la posibilidad de reducir el número de escuderías a las que suministran motores en el próximo ciclo, considerando opciones que van desde dos hasta incluso una sola, aunque la decisión final dependerá de la complejidad de las nuevas regulaciones.

En este sentido, Toto detalló: “Nuestra cabeza está ahora en debatir si reduciremos el número de equipos a los que vamos a suministrar motores en el próximo ciclo. Estamos para elegir entre dos y tres, eso creo, depende de las nuevas regulaciones, si son simples o no y lo que creemos que podemos aprender suministrando más o si estamos atados a llevar a cabo algunos diseños antes”.

La logística también representa un reto considerable para la marca alemana. Wolff ilustró la magnitud de la tarea al comparar la cantidad de motores que cada fabricante debe llevar a la primera carrera de la temporada: “¿Necesitamos considerar cuántos motores tenemos que llevar a Melbourne? 16 motores, Honda por su cuenta, cuatro o cinco, así que tiempos más largos, ciclos de producción más largos. Todo eso, mirando hacia delante, no va a ser para nadie más”.

En el plano técnico, Hywel Thomas, director de motores de Mercedes, subrayó la dualidad de ventajas y limitaciones que implica contar con varios equipos cliente. Thomas explicó que, aunque Honda puede permitirse tomar decisiones más tardías y dedicar más tiempo al banco de pruebas, Mercedes compensa esa desventaja con la cantidad de datos que obtiene de sus escuderías asociadas. En sus palabras: “Es la pregunta del millón. Creo que hemos demostrado en el pasado que tener más de un equipo te da más datos, más información y más kilómetros, porque tienes todos esos coches. Tenemos cuatro veces más ingenieros que te dicen puedes hacer esto mejor, de esta forma y eso es muy beneficioso”.

Thomas añadió que, aunque la necesidad de tomar decisiones anticipadas puede limitar el margen de mejora, la experiencia acumulada y la colaboración con múltiples equipos han sido históricamente positivas para el desarrollo de un producto competitivo. “Siempre lo hemos sentido así y lo es a la hora de hacer un gran producto, pero tenemos que hacer mucho hardware, tomar algunas decisiones más pronto, aunque no necesariamente eso te va a hacer daño a veces, porque puedes estar muy cerca de la ventana igualmente o no estoy seguro si lo adecuado es un equipo, dos, tres o cuatro, el punto dulce está en algún lado, creo que está más cerca de cuatro que de uno”, afirmó.

En este contexto, Honda se beneficia de una estructura más simple, centrada únicamente en Aston Martin que dejó de integrar el grupo de clientes de Mercedes y el lugar del team inglés será ocupado por Alpine. La diferencia en la carga de trabajo y la flexibilidad en la toma de decisiones podrían influir de manera determinante en el desarrollo y la competitividad de ambos fabricantes en la nueva era de la Fórmula 1.