Estos son los pleitos que tienen a Colombia pagando billones por obras inconclusas, así responde la ANI

Los números que rodean a la infraestructura vial en Colombia no solo hablan de kilómetros sin construir o de contratos a medio camino, también reflejan un laberinto jurídico y financiero que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) intenta desenredar. Hoy la entidad enfrenta 44 tribunales arbitrales en curso y ocho proyectos en riesgo de liquidación, lo que obligó a definir una estrategia para evitar que las carreteras se conviertan en eternos elefantes blancos.

Uno de los casos que mejor ilustra la complejidad de estas disputas es la Perimetral de Oriente de Bogotá (PBO). El trazado quedó enredado tras la aparición de 80 acuíferos, hallazgo que el concesionario presentó como un hecho imprevisible que impedía continuar la obra. La ANI, por su parte, sostuvo lo contrario, esos riesgos ambientales debieron haberse calculado en la etapa de estructuración. “Un acuífero no aparece de la noche a la mañana”, advirtió el vicepresidente Jurídico de la entidad, Ariel Lozano Gaitán a Portafolio.

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El tribunal de arbitramento terminó fallando a favor del concesionario y condenó al Estado a pagar $1,2 billones por concepto de lucro cesante. La ANI respondió con un recurso de anulación ante el Consejo de Estado. Según Lozano, “la única pretensión que cabe en este recurso es anular el laudo y volver a comenzar de cero”. El episodio no solo golpea las finanzas públicas, también expone las fallas de diseño de las primeras generaciones de concesiones viales.

La aplicación de la Ley 1508 de 2012, que abrió la puerta a las asociaciones público-privadas, fue un punto de inflexión. Lozano reconoce que muchos de los litigios actuales nacen de contratos mal estructurados: “Muchos de los tribunales que hoy tenemos se originan en errores de diseño inicial”. Con la llegada de los contratos de quinta generación (5G), se incluyeron cláusulas específicas para distribuir mejor los riesgos entre el Estado y los privados, pero las controversias heredadas siguen sin resolverse.

La Mulaló–Loboguerrero es otro ejemplo de los dolores de cabeza que enfrenta la entidad. Aunque se firmó en 2016 y cubre apenas 31 kilómetros, a la fecha aún no se construyó nada. Los retrasos ambientales, que se resolvieron en 2021, dejaron al concesionario en una situación financiera frágil. En 2023 acudió a un tribunal de arbitramento pidiendo la terminación anticipada, pero su solicitud fue rechazada. Aun así, presentó otra demanda por desequilibrio económico, reclamando indemnizaciones por $1,2 billones. Lozano fue tajante: “Estamos en 2025 y no se ha colocado un solo ladrillo, pero ya nos reclaman esa suma”.

La lista de proyectos críticos incluye también el corredor Bucaramanga–Pamplona, que fue liquidado después de apenas un 11,2 % de avance. En total, son ocho las obras que avanzan a paso mínimo, algunas frenadas por consultas previas con comunidades y otras por problemas ambientales. La consecuencia es la misma, vías inconclusas y demandas multimillonarias contra el Estado.

En medio de esa maraña, hay otro tema sensible, los recursos que reposan en las fiducias. Cerca de dos billones de pesos permanecen congelados mientras los contratos se resuelven. La ANI plantea flexibilizar el decreto 1082 para usar temporalmente esos fondos en otros proyectos de infraestructura, con el compromiso de reponerlos cuando las obras se reactiven. “Lo que estamos diciendo es que los recursos están ahí, inmovilizados, y podemos darles un uso mientras las obras se reactivan”, explicó Lozano al medio antes mencionado.

La propuesta no convence a todos. La Contraloría advirtió que mover esos recursos podría poner en riesgo los contratos si el dinero no se repone a tiempo. Lozano rechaza esa lectura: “No es una medida unilateral, sino concertada. Los más beneficiados serán ellos, porque hoy tienen capital inmovilizado que no les produce ingresos”.

Con todo, la ANI sabe que su tarea va más allá de apagar incendios. El reto es doble, defender jurídicamente al Estado en los tribunales y, al mismo tiempo, garantizar que las nuevas concesiones no repitan los errores del pasado. “Necesitamos decisiones rápidas que nos digan cuál es el camino a seguir”, insistió Lozano al señalar la necesidad de tribunales de arbitramento más ágiles.

El plan de acción apunta a salvar lo que aún puede rescatarse de los contratos de cuarta generación y blindar los de quinta. No se trata solo de carreteras inconclusas, sino de confianza en el modelo de concesiones. “Estamos fortaleciendo la defensa jurídica para no seguir perdiendo en los tribunales y al mismo tiempo diseñando estrategias que nos permitan destrabar obras con bajo avance”, resumió Lozano.