El futuro de las carreteras concesionadas en Colombia vuelve a estar en el centro del debate político. A pocos años del vencimiento de 17 contratos, la posibilidad de extenderlos por tres décadas más despertó fuertes críticas en el Congreso, especialmente por el impacto que tendrían en regiones como el Eje Cafetero.
El representante a la Cámara Santiago Osorio cuestionó la idea de una prórroga en medio de los lineamientos expresos del presidente Gustavo Petro, que había señalado: “En este Gobierno no se van a prorrogar concesiones viales”. Sin embargo, según el congresista, ya circulan propuestas que contradicen esa directriz. Una de ellas contempla que la concesión de Autopistas del Café se mantenga por 30 años adicionales, lo que significaría ingresos cercanos a 10 billones de pesos para la empresa encargada.
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Osorio fue enfático en que desde el Legislativo se opondrán a esa posibilidad. “Eso no lo vamos a permitir desde el Congreso”, advirtió en entrevista con Blu Radio. Para sustentar su posición, expuso la inequidad que, a su juicio, caracteriza el actual esquema de peajes en la región. Recordó que en el Eje Cafetero existen siete estaciones de cobro, cuatro de ellas ubicadas en Caldas. “A un quimbiano y a un risaraldense le cuesta $530 por kilómetro recorrido, a un manizaleño le cuesta 1.100 pesos. ¿Por qué el desbalance lo tiene que asumir el caldense?”, cuestionó.
El congresista también señaló las consecuencias sociales de este modelo. Explicó que Manizales perdió la posibilidad de conformar un área metropolitana con Chinchiná debido a la presencia de un peaje entre ambas ciudades. Y fue más allá con un ejemplo cotidiano: “Una señora que quiere ir a su caja de compensación debe pagar casi 18.000 pesos. Manizales es una ciudad sitiada por peajes”, denunció.
Al abordar las alternativas, Osorio reconoció que en departamentos donde aún se requieren obras de gran envergadura, las concesiones pueden mantenerse. No obstante, insistió en que la situación del Eje Cafetero es distinta, las vías ya están construidas y en la mayoría de casos solo se requiere mantenimiento. “En departamentos donde aún se necesiten concesiones, deben mantenerse. Pero en el caso del Eje Cafetero, donde ya existe desarrollo vial y solo se haría mantenimiento, no tiene sentido una nueva concesión”, explicó.
Incluso puso en duda la eficiencia del modelo. A modo de ejemplo, mencionó el deterioro del puente del Rosario, cuya reparación tardó más de lo esperado. “La concesión no siempre es respuesta al mal estado de la vía. En el puente del Rosario, por ejemplo, tuvimos que rogar año y medio para que lo arreglaran”, relató.
El congresista cerró con un llamado a la transparencia en la toma de decisiones. Para él, este no puede ser un asunto discutido a puerta cerrada: “No puede ser que funcionarios de segunda categoría tomen estas decisiones a puerta cerrada. La discusión debe hacerse de cara a la ciudadanía”, concluyó.
El pulso sobre las concesiones viales, en especial la Autopista del Café cuyo contrato vence en 2027, apenas comienza. De su desenlace dependerán no solo los costos que asumirán los usuarios, sino también el modelo con el que el país decida administrar parte de su infraestructura estratégica.
Las concesiones viales en Colombia representan un punto de tensión entre la necesidad de mantener infraestructura de calidad y el costo social que implican para los usuarios. Su importancia radica en que permiten financiar grandes obras sin recurrir únicamente a recursos públicos; sin embargo, su prolongación puede profundizar inequidades territoriales, como ocurre en el Eje Cafetero, donde los peajes afectan de manera desproporcionada a ciertos municipios. La decisión de renovar o no estos contratos definirá el modelo de movilidad futura, si se privilegia la inversión privada bajo reglas claras o si se busca un esquema más equitativo y transparente.
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