Euro 7: ¿un obstáculo o una oportunidad para los combustibles sintéticos?

Hacer autos convencionales y hacer autos eléctricos es mucho más complejo de lo que parece. No se trata solo de dividir las fábricas o convertir algunas plantas de motores térmicos en factorías de componentes como baterías y motores para usarlas. Hay que capacitar personal, hay que armar nuevas líneas de montaje, y continuar desarrollando este tipo de movilidad, porque es una industria en crecimiento en la que la competencia será feroz. Y todo eso, además, requiere enormes inversiones.

Por esa razón, mientras tanto, hay que seguir produciendo autos con motores de combustión interna porque es el volumen que inyecta mayor cantidad de dinero externo para cualquier marca. Pero no se trata solo de seguir fabricando lo que ya existe como muchos podrían pensar. Por el contrario, el desarrollo que se debe hacer para hacer cada vez más eficientes los motores térmicos es muy grande porque las normas de contaminación cada día exigen menores emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxido de nitrógeno (NOx), y que tienen en el horizonte un destino que ya se puede visibilizar: en 2027 entra en vigor la norma Euro 7 y habrá que cumplirla sí o sí.

Esta norma obligará a que las emisiones de los motores alimentados por combustible fósil deban estar en un máximo de 30 mg de NOx por automóvil y de entre 100 y 300 mg de CO2 por kilómetro. Para muchos fabricantes, estas son metas casi imposibles de cumplir, y varias voces se han alzado al respecto, indicando que el desarrollo será demasiado costoso para motores que ya tienen un final decretado para 2035, es decir 8 años después de empezar a cumplir con las normas Euro 7.

Una de estas quejas se ha vuelto a escuchar recientemente y proviene del Vicepresidente Senior de Asuntos Corporativos de Stellantis en Italia, Davide Mele, quién ha dicho que la muerte del motor de combustión no será la llegada de la electrificación total de 2035, sino mucho antes, en 2027 cuando entre en vigor la normativa europea de emisiones Euro 7. De hecho, la polémica por estas nuevas reglas ya se ha postergado por dos años, puesto que la fecha original era 2025, pero la resistencia de los fabricantes ha logrado un poco más de tiempo.

Las soluciones son tres. La más clara sería que se decida extender el plazo para la llegada de Euro 7 hasta 2035, de modo que sea directamente aplicada como la prohibición misma para los motores alimentados por combustibles derivados del petróleo. La más lógica, sin embargo, sería la de hibridizar todos los autos que utilicen motores térmicos de modo que las emisiones se reduzcan porque parte del funcionamiento sea a través de un motor eléctrico, lo que implicaría apoyar más aún los híbridos y especialmente los híbridos enchufables (PHEV).

Pero hay una tercera opción, que es promover un mayor desarrollo de los biocombustibles y los combustibles sintéticos, los conocidos e-fuels, de modo que aunque no tengan electrificación alguna, los motores térmicos no emitan tantos gases de efecto invernadero, o directamente nada si se consiguiera arribar con el desarrollo de estos últimos para 2027 en cantidades y costos razonables.

Esa parece ser la gran problemática que enfrenta la industria en este momento y que también es un desafío para las compañías petroleras actuales, que deberán reconvertirse para sobrevivir, ya que en cinco años, su volumen de ventas comenzará una curva descendente que no se detendrá más sin una solución de este tipo.

Transport & Enviroment, recientemente ha publicado un informe algo preocupante para quienes apuestan a los e-fuels como el combustible que salvará al mundo de tener que desechar caso 2 billones de autos con motores de combustión interna los próximos 20 años.

Según la organización sólo el 2 % de los vehículos que circulen por Europa en 2035 funcionarán con combustibles sintéticos ya que, después de conocer los datos de producción emitidos por varias compañías especializadas, la proyección indica que habrá una producción demasiado baja a largo plazo.

Esa proyección señala que a la fecha en la que entre en vigencia la prohibición de fabricar autos con motores de combustión interna, en Europa circularán alrededor de 287 millones de vehículos, de los cuales apenas 5 millones podrían acceder a los combustibles sintéticos. De este modo, unos 282 millones de automóviles deberían utilizar otras formas de alimentación entre eléctricos, hidróegeno, híbridos y térmicos.

Pero así como se estima que no habrá suficientes cargadores de autos eléctricos, o que la matriz eléctrica sustentable no estará preparada para 2035 para que esa energía eléctrica no contamine el medioambiente como ocurre actualmente, estas predicciones no son más que proyecciones basadas en datos actuales, que deberán recorrer un largo camino de 13 años todavía hasta poder ser comprobadas empíricamente.

Y tampoco se está contemplando un eventual desarrollo de combustibles sintéticos para alimentar parcialmente a los motores térmicos con una mezcla de ambos, es decir, combinando e-fuels con gasolina, una suerte de hibridación que no incluye la electricidad, así como hoy ocurre con los biocombustibles, que combinan una proporción de cada uno.

La puja, entonces, no deja de ser también un poco política. Mientras los gobiernos de la Unión Europea plantean restricciones asfixiantes para contribuir a la conversión hacia los autos eléctricos lo antes posible, la industria necesita equilibrar sus números para poder afrontar el tiempo que viene.

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