Probaron cómo funciona el freno autónomo por la noche y los resultados fueron un poco desalentadores

Como en muchos otros ámbitos de la industria suele ocurrir, algunas innovaciones que llegan a los consumidores de automóviles causan un gran impacto y sorpresa apenas se conocen, ya sea por presentarse como soluciones o simplemente como elementos de confort, pero con el correr del tiempo y del desarrollo, empiezan a mostrar que tienen algunos “daños colaterales” para corregir.

El mejor ejemplo es el de las pantallas táctiles que todos los usuarios exigen en sus nuevos vehículos, y que además de aglutinar prácticamente todas las funciones que anteriormente estaban dispersas entre el tablero y la consola, aportan la modernidad que todos tienen en sus teléfonos inteligentes personales.

Pero una vez que se instalaron en el mercado, las pantallas empezaron a mostrar sus lados oscuros. La costumbre del ser humano de presionar un botón y sentir que esa presión activó una función específica se contrapuso con la insensibilidad de un botón virtual, y eso obliga muchas veces al conductor a retirar la vista del parabrisas para asegurarse que la orden dada en esa pantalla se haya recibido. Pero además aparecieron otros dos problemas nuevos e inesperados.

Uno es el reflejo del sol, que a veces impide ver correctamente la pantalla, pero otras veces simplemente proyecta un rayo de luz muy intensa que rebota en su superficie y va directamente a la vista del conductor, y no hay modo de evitarlo.

El otro problema es más reciente aún, es el consumo eléctrico. Cuanto más grande es una pantalla, más electricidad requiere para funcionar, y en un auto con motor térmico no es un problema, pero en un eléctrico afecta la autonomía que tanto se cuestiona en estos tiempos.

Estos son solo ejemplos de los efectos inesperados de una nueva tecnología, que permiten entender por qué se hacen constantes estudios sobre otros sistemas que, aun siendo innovaciones muy sofisticadas, requieren ajustes para evitar que causen problemas indeseados.

Ocurre con las Asistencias a la conducción, los famosos sistemas ADAS, nacidos como dispositivos que contribuyan con los usuarios para un manejo más seguro desde distintas herramientas.

Una de ellas es probablemente una de las más sorprendentes, el frenado autónomo de emergencia, que detecta obstáculos delante del vehículo y una vez comprobada una inactividad en el freno por parte del conductor, aplica el poder frenante apropiado para evitar una colisión o atropello.

Sin embargo una serie de pruebas del Instituto de Seguros para la Seguridad Vial de los Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés), que acaban de ser publicadas, han demostrado que bajo circunstancias muy particulares como la noche en un camino donde la única luz es la de los faros de un automóvil, esa detección no es tan precisa en algunos casos, y nula en otros.

La prueba se realizó con maniquíes adultos que cruzaban la calle o caminaban paralelos a la la misma. No se utilizaron maniquíes de niños, que suelen ser parte de los ensayos diurnos, ya que la tasa de accidentes con peatones infantiles en horario nocturno es mínimas a nivel estadístico.

Cada prueba constaba de presentar un maniquí delante de un automóvil que circulara a dos diferentes velocidades: 20 y 40 km/h en calles, y 40 y 60 km/h en rutas. Y en todos los casos, la prueba se hacía con luces bajas primero y con luces altas después. Para el ensayo se probaron 23 vehículos distintos entre sedanes medianos, SUV y camionetas. Con luz solar, 19 de ellos obtuvieron las dos calificaciones más altas, pero por la noche esa cifra se redujo a solo 11 automóviles, es decir menos de la mitad.

Los de mejor desempeño fueron el Ford Mustang Mach-E, el Toyota Camry, el Toyota Highlander y el Nissan Pathfinder, y este último fue el único modelo que pasó todas las pruebas con éxito.

Pero estas pruebas, lejos de ser un sello que marca a los que menos eficiencia han mostrado, es el mejor modo de desarrollar estos dispositivos, ya que si una marca los hace funcionar, el resto no tiene motivos para no hacerlo. Algo similar ocurre con las pruebas de choque que realizan entidades como EuroNCAP y sus filiales en cada país o región del mundo. Aún diseñados con estudios muy sofisticados, algunos impactos dejan resultados que denotan la necesidad de mejoría para algunos fabricantes.

De todos modos, la conclusión más importante que se puede sacar al recibir este tipo de informes, es que aunque un automóvil ofrezca ayudas a la conducción, nunca hay que dejar de estar atentos, especialmente en circunstancias de máxima exigencia para sensores, radares o cámaras de alta definición, y siempre se debe recordar que la conducción autónoma total todavía no existe.

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