Errores de control de tráfico causaron el mortal choque de trenes en España, dice un funcionario

El ministro de Transportes dijo que un juez investigaría las acciones de los controladores, entre ellas autorizar que un tren avanzara a alta velocidad aunque otro estaba detenido delante de él.

Los controladores de tráfico ferroviario le dieron luz verde a un tren que avanzaba a unos 160 kilómetros por hora hacia un tren detenido esta semana, lo cual precipitó el choque en el que murieron al menos 69 personas y que sacudió la confianza de España en su sistema ferroviario, dijo el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible el viernes.

Un juez investigará varios errores "inexplicables" por parte de los controladores, entre ellos la instrucción de que el tren en movimiento continuara a alta velocidad a pesar de un problema técnico, dijo el ministro, Óscar Puente, en una conferencia de prensa, al dar el recuento más detallado hasta el momento de lo que causó el choque del miércoles. Dijo que no tenía intención de renunciar, a pesar de la creciente presión tras el segundo choque de trenes mortal en menos de un año.

Durante 17 minutos, los controladores en un centro de operaciones en Madrid pudieron ver en "pantallas y sistemas" que un tren se movía mientras el otro estaba detenido, dijo Puente. "Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo", dijo, pero no hicieron nada para detenerlo.

"Por tanto, para eso tiene que investigar fundamentalmente la ITA y el juez y recibir las explicaciones oportunas para que podamos entender cómo pudo pasar", añadió.

El choque fue el más letal en España en más de una década. Además de las personas que murieron, decenas de pasajeros permanecen hospitalizados, 17 de ellos en cuidados intensivos, dijeron las autoridades.

El centro de tráfico ferroviario en Madrid tuvo que tomar el control de los movimientos de los trenes el miércoles, después de que un antiguo sistema de seguridad automático, que normalmente controla las señales, se apagara en una parte del centro de España, dijo el gobierno.

Aunque han surgido preguntas sobre la antigüedad y la operatividad de ese sistema, conocido como LZB, Puente lo defendió, y dijo que "era tan sólido y tan fiable" como un nuevo sistema programado para reemplazarlo el próximo año. El nuevo sistema, dijo, es necesario para que España esté más en consonancia con otros países europeos y para satisfacer los nuevos requisitos de fabricación industrial.

Dijo que el sistema había fallado unas 170 veces este año, una cifra que describió como congruente con la de años anteriores y "que está dentro de la normalidad europea". Muchos de esos cortes, dijo, estuvieron relacionados con vandalismo, robo de cables y construcción en las vías.

Puente dijo que el centro de operaciones contaba con el personal y los fondos adecuados, a pesar de las afirmaciones de lo contrario por parte de los sindicatos de trabajadores ferroviarios. Aun así, agregó, el gobierno, que se enfrenta a elecciones el 29 de noviembre, prepara "una batería de medidas inmediatas" para evitar más fallas, dotando a los operadores de "la tecnología más avanzada" para minimizar los riesgos.

Cuando el sistema falló a las 8:31 a. m. del miércoles, todos los trenes en las cercanías se detuvieron automáticamente. Eso dejó en manos de un sistema automatizado de respaldo y de los controladores la tarea de hacerse cargo de las señales, en comunicación con los operadores de los trenes.

Bajo esas condiciones, explicó Puente, no se permite que un tren ingrese a un sector de la vía que ya está ocupado por otro tren. El problema, dijo, fue que cuando el sistema automatizado principal falló, dos trenes se detuvieron en el mismo tramo de vía al sur de Toledo, en el centro de España.

Las regulaciones ferroviarias dicen que "no se mueve al tren de detrás hasta que no haya iniciado la marcha el tren de delante", dijo Puente. Pero a las 8:36 a. m., dijo, los controladores le indicaron al tren de atrás, operado por la empresa estatal Renfe, que reanudara su viaje.

Las regulaciones también estipulan que en tales situaciones, los trenes no deben viajar a más de unos 40 kilómetros por hora, para que los conductores puedan detenerse si ven algo adelante en la vía. En lugar de eso, dijo, los controladores le indicaron al conductor que regresara a la velocidad normal, que es de hasta 200 kilómetros por hora en ese tramo.

Puente dijo que los operadores solo autorizaron al tren de adelante, operado por la empresa Iryo, a avanzar a las 8:41 a. m., cambiando a verde la señal frente a él.

Pero el tren no pudo reiniciar la marcha. A las 8:48, dijo, su maquinista contactó al centro de control para informar que el tren no podía moverse.

"El centro recibió el mensaje", dijo Puente, "pero no tomó ninguna acción".

Puente dijo que, debido a que la señal frente al tren de Iryo había cambiado a verde, la señal de tráfico detrás de él también lo hizo, para indicar que las vías estaban despejadas, aunque el tren de Iryo no se había movido. El tren de Renfe pasó a toda velocidad por esa luz verde antes de la colisión.

"¿Por qué, si se puede actuar y había tiempo, no se hace nada? Lo desconozco por completo", dijo Puente el viernes. "Esa es una de las cosas que tendrá que esclarecer la investigación".