Por qué los peatones mayores tienen más probabilidades de morir en accidentes de tránsito

Además de algunos factores que los hacen más vulnerables a las colisiones, las consecuencias de las lesiones son mayores a medida que se envejece.

Una mañana de agosto de hace dos años, Meredith Melville cruzaba la avenida Piedmont en Oakland, California, para encontrarse con una amiga en un café. Mientras estaba en el paso peatonal, vio un auto a cierta distancia.

Tal vez calculó mal su velocidad, dijo, porque solo había cruzado una parte de la calle cuando el auto, un sedán Toyota, se abalanzó sobre ella.

"Debería haberme visto", dijo Melville sobre la conductora. "De repente ya estaba ahí, y yo no tenía forma de apartarme de su camino. Volé no sé cuántos metros".

Algunos transeúntes acudieron a ayudar; llegaron la policía y una ambulancia. Pronto Melville, una maestra jubilada, estaba en un hospital recibiendo tratamiento por múltiples fracturas. Los cirujanos le reemplazaron la cadera derecha y le repararon el codo derecho fracturado. Probablemente también necesitaría un reemplazo de rodilla pronto, le advirtieron los médicos.

Tras una semana de hospitalización y un mes en rehabilitación, Melville, que entonces tenía 73 años, volvió a casa en silla de ruedas. Los fisioterapeutas la ayudaron a mejorar gradualmente y utilizar una andadera, y luego un bastón, pero "fue un proceso largo", dijo.

Todavía lidia con dolores de espalda y rodilla, y no ha podido reanudar las caminatas y el excursionismo que le encantaban.

Aun así, cuando la gente le dice que tiene suerte, Melville está de acuerdo. "Pudo haber sido mucho peor", dijo.

A menudo lo es.

Los peatones mayores, como Melville, no sufren lesiones por vehículos de motor a una tasa mayor que quienes son más jóvenes, según datos de 2023 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Pero tienen más probabilidades de morir. La tasa de mortalidad de los peatones mayores de 65 años es superior al promedio de todas las edades. Casi 8200 peatones de 65 años o más resultaron heridos ese año --probablemente una cifra inferior a la real porque no todos los accidentes y lesiones graves aparecen en los informes policiales--. Más de 1500 murieron. Y el panorama no mejora.

Los investigadores señalan que los peatones mayores siguen siendo más vulnerables a las colisiones. "Atraviesan las intersecciones a un ritmo más lento", dijo Andrew Rundle, epidemiólogo de la Universidad de Columbia. El deterioro auditivo o visual puede hacer que sean menos capaces de notar los vehículos que se aproximan o de responder a las señales de tránsito. Y debido a que el tiempo de reacción se desacelera con la edad, tienen menos habilidad para evadir un auto que está dando la vuelta, que va a exceso de velocidad o que ignora una señal.

Físicamente, "tienen mayor fragilidad, pérdida de masa muscular y huesos frágiles", añadió Rundle.

Como resultado, "las consecuencias de las lesiones son estratosféricamente diferentes mientras más envejeces", dijo Charles DiMaggio, epidemiólogo de lesiones en la Facultad de Medicina Grossman de la Universidad de Nueva York. "Una fractura de cadera en alguien de 45 años es desafortunada. En alguien de 75 años, es trágica".

Además, después de una marcada disminución en las muertes de peatones entre todos los grupos de edad desde 1975 hasta mediados de la década de 2000, el progreso para la población mayor se ha estancado durante casi 20 años.

Datos del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras muestran que desde aproximadamente 2008 hasta 2024, la tasa de mortalidad de los peatones de 70 años o más no solo fue más alta que el promedio de todas las edades, sino que "se ha mantenido obstinadamente igual", dijo Rundle.

Un factor podría ser la exposición: los adultos mayores parecen cada vez más propensos a estar al aire libre a pie. El Estudio Nacional de Tendencias de Salud y Envejecimiento muestra que la proporción de los que reportan caminar para hacer ejercicio subió al 65 por ciento en 2023 desde el 60 por ciento en 2011. "Y los alentamos a hacerlo, porque la calidad de vida incluye la actividad física diaria", dijo Stephen Mooney, epidemiólogo de lesiones de la Universidad de Washington.

Además, la creciente popularidad de los vehículos utilitarios deportivos, o SUV por su sigla en inglés, y las camionetas de gran tamaño significa que "los vehículos en las calles se han vuelto más peligrosos" en comparación con los sedanes tradicionales, dijo Rundle. En junio, una investigación de The New York Times documentó cómo sus capós más altos y zonas ciegas más grandes contribuyeron al aumento de las muertes.

La amenaza más reciente: el crecimiento explosivo del uso de bicicletas eléctricas. Ese es un término genérico que a menudo se usa para referirse no solo a las bicicletas asistidas por motor que, con pedaleo, pueden alcanzar los 45 kilómetros por hora, sino también a bicicletas similares a las motocicletas que son más pesadas, más rápidas y, por ende, más peligrosas. La industria las ha apodado e-motos.

"Las e-motos deben ser reguladas como vehículos de motor", dijo Noah Miterko de la asociación comercial PeopleforBikes, y señaló que los estados y las ciudades están tomando medidas para controlar su venta y uso. De 2019 a 2022, la tasa de lesiones por bicicletas eléctricas aumentó casi un 300 por ciento, según un análisis de datos de salas de emergencias publicado en American Journal of Public Health.

El fenómeno de la "micromovilidad", o el repunte en el uso de vehículos motorizados de dos ruedas, es tan reciente que los investigadores carecen de datos nacionales sobre sus riesgos para los peatones. En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, los peatones siguen teniendo muchas más probabilidades de resultar heridos o morir en encuentros con autos, camionetas o furgonetas. El año pasado, la ciudad registró 112 muertes de peatones, de las cuales 105 involucraron vehículos de motor.

Pero "mis colegas clínicos están haciendo sonar la alarma", dijo DiMaggio. "Los departamentos de emergencias y los equipos de traumatología dicen que debemos prestar más atención" a las lesiones por bicicletas eléctricas.

Un factor que a menudo se pasa por alto en las muertes de peatones: el alcohol. Entre los peatones adultos que murieron en accidentes nocturnos, aproximadamente un tercio tenía niveles de alcohol en la sangre que indicaban intoxicación, al igual que cerca del 20 por ciento de los que murieron durante el día. Los funcionarios de salud pública han advertido durante años que los adultos mayores beben más, y con mayor frecuencia.

"Es casi un punto ciego", dijo Rundle. "Hablamos mucho de los conductores ebrios", pero no tanto de los peatones ebrios.

Sin embargo, los accidentes que causan lesiones y muerte se pueden prevenir, dijo Laura Sandt, codirectora del Centro de Investigación de Seguridad en las Carreteras de la Universidad de Carolina del Norte. Las políticas de los gobiernos federal y locales han evolucionado desde la época en que las muertes de peatones "parecían ser simplemente parte del asunto de conducir", dijo.

Más de 200 municipios han adoptado el enfoque Visión Cero, por ejemplo, una perspectiva de salud pública sobre programas y entornos que aumentan la seguridad vial para todas las edades. Los cambios que pueden salvar vidas incluyen un mejor diseño de las calles (isletas peatonales, cruces peatonales, iluminación y aceras ampliadas en las esquinas que hacen más visibles a quienes cruzan la calle), tiempos de semáforo más seguros (dar a los peatones una ventaja inicial sobre los autos que giran) y límites de velocidad más bajos.

Un reciente estudio sobre dónde mueren los peatones mayores en colisiones determinó que el riesgo era sustancialmente mayor en lugares con una alta densidad de destinos para adultos mayores accesibles a pie, como hospitales, centros de salud, farmacias y centros comunitarios y de adultos mayores. Eso sugiere la posibilidad de implementar estrategias de tráfico dirigidas a esos vecindarios, análogas a los esfuerzos de seguridad infantil dirigidos a las escuelas y sus alrededores.

La seguridad vial "no debería depender de que un peatón note que viene un auto y salte para apartarse del camino", dijo Mooney, uno de los autores del estudio. "Nuestro trabajo es hacer que el sistema sea más seguro para todas las edades y capacidades".

Melville, quien no pudo saltar para ponerse a salvo, "ya está de un lado para otro", dijo. "No estoy como antes, y no sé si alguna vez lo estaré, pero puedo desenvolverme. Llevo una vida normal".

Todavía lamenta no poder hacer sus caminatas en el Parque Regional Reinhardt Redwood y en la Costa Nacional de Point Reyes, dijo, pero "voy a lograrlo".

La nueva vejez se produce en colaboración con KFF Health News.