Los confinamientos disminuyeron el tráfico; así es cómo las ciudades planean mantener eso

Por Somini Sengupta y Brad Plumer

Hora pico en Hanoi, Vietnam, cuando el país relajó la cuarentena el último mes. (The New York Times)
Hora pico en Hanoi, Vietnam, cuando el país relajó la cuarentena el último mes. (The New York Times)

A medida que los confinamientos por el coronavirus comienzan a flexibilizarse alrededor del mundo, los líderes de las ciudades tienen dificultades para abordar un nuevo problema: la posibilidad de congestionamientos vehiculares peores a los que se registraban antes de la pandemia. Los funcionarios intentan persuadir a la gente para que vuelva a usar los autobuses y las líneas de metro y recuperar espacio en el camino para los ciclistas y los peatones.

En muchas ciudades, a los funcionarios les preocupa que las personas preferirán no usar el transporte público por temor a infectarse con el virus, y que decidan que es mejor manejar, lo que hará que el tráfico vehicular sea mayor que nunca. Evitar un aumento repentino de autos en calles urbanas es importante no solo para prevenir retrasos por el congestionamiento, accidentes y mayor contaminación ambiental, que anualmente provoca el fallecimiento de unos cuatro millones de personas en el mundo. Es imposible frenar el calentamiento global a menos que las ciudades reduzcan de manera marcada la contaminación por los autos, camiones y motocicletas.

“Las ciudades tienen la oportunidad de hacer cambios y conservar el aire más limpio que respiraron durante las cuarentenas”, dijo Corinne Le Quéré, una científica climática en la Universidad de Anglia del Este que ha rastreado las emisiones globales de dióxido de carbono durante la pandemia. “Pero si no prestan atención a este asunto, las emisiones podrían repuntar a como estaban antes o incluso más alto”.

El transporte representa un cuarto de las emisiones de dióxido de carbono del mundo, y las de los vehículos terrestres en particular han crecido de manera brusca en los últimos cincuenta años.

Ya hay señales de advertencia: más de treinta ciudades de grandes dimensiones que salieron de la cuarentena, incluyendo a Hong Kong; Shenzhen, China; Oslo, Noruega, y Ginebra, Suiza, registraron mayores congestionamientos en sus vías de comunicación a mediados de junio en comparación con el mismo periodo del año pasado, según datos de TomTom, una compañía dedicada a los sistemas de navegación. Otra evidencia temprana indica que el manejo de vehículos se está incrementando de manera más rápida que el uso del transporte público, a medida que las personas salen del confinamiento y se movilizan de nuevo.

Muchos líderes de ciudades intentan arreglar eso, en algunos casos aprovechando las lecciones aprendidas de pandemias anteriores en Asia. A continuación, presentamos algunas de las ideas que están intentando.

Recuperar las calles para los peatones y los ciclistas

Carriles para bicicletas en Bogotá, Colombia, que ha dispuesto de más de 83 kilómetros de espacio en los caminos para los ciclistas (Fernando Vergara/Associated Press)
Carriles para bicicletas en Bogotá, Colombia, que ha dispuesto de más de 83 kilómetros de espacio en los caminos para los ciclistas (Fernando Vergara/Associated Press)

La pandemia ha generado una situación favorable para los funcionarios de las ciudades para hacer cosas que hubieran sido políticamente controvertidas en el pasado, como quitarles espacio a los autos.

San Francisco, donde la cantidad de pasajeros de los autobuses se redujo alrededor del 80 por ciento entre principios de marzo y finales de mayo, ha abierto hasta casi 40 kilómetros de corredores libres de autos para que peatones y ciclistas se movilicen; otros 16 kilómetros están en obra y la mayoría de estos corredores se extienden a través de varias cuadras de la ciudad.

Bogotá, Colombia, que en el pasado había creado carriles para bicicletas en las aceras, ahora ha dispuesto de más de 83 kilómetros de espacio en los caminos para los ciclistas. Estaba planeada como una medida temporal, dijo Nicolás Estupiñán, el secretario de Movilidad de esa ciudad, pero el apoyo del público ha hecho que los líderes de la ciudad quieran que sea una disposición permanente.

Estupiñán dijo que Bogotá también estaba escalonando los horarios laborales para diferentes industrias —un inicio a las 10:00 para la construcción, 12:00 para las ventas minoristas y así de manera subsecuente— con el fin de lograr que los caminos experimentaran menores congestionamientos.

Milán también decidió que su red de carriles para bicicletas, creada durante la pandemia, sea permanente. “Los requerimientos de distanciamiento físico de la COVID-19 nos dieron un gran apoyo”, dijo Maria Vittoria Beria, una vocera de la alcaldía de Milán. “¿Qué podíamos hacer que pudiera ayudar al distanciamiento social? Carriles para bicicletas”.

Son usados —al menos por ahora— cuando el clima es templado. Los datos de la ciudad indican que el uso de bicicletas compartidas y escúteres eléctricos se elevó de manera clara en mayo, mientras que los congestionamientos de tráfico permanecieron muy por debajo de los niveles de 2019.

En otras ciudades que salen del confinamiento, incluidas Berlín, Londres y París, los datos recolectados de contadores de bicicletas indicaron que su uso se había vuelto más popular de lo que era antes de la pandemia, según explica Felix Creutzig, un especialista en transporte en el Instituto Mercator para la Investigación de los Bienes Comunes Globales y el Cambio Climático, un laboratorio de ideas con sede en Berlín.

No obstante, conforme las ciudades reclaman las calles a los autos, también luchan contra profundas desigualdades en el acceso al transporte. La ciudad de Nueva York, por ejemplo, ha construido históricamente menos carriles para bicicletas y sitios compartidos para estacionarlas en vecindarios donde se ubican los hogares de grandes cantidades de trabajadores esenciales, la mayoría de los cuales son personas de color.

Saca del camino a los grandes consumidores de gasolina

Londres comenzó a restablecer zonas de bajas emisiones alrededor de la ciudad en mayo pasado. (Frank Augstein/Associated Press)
Londres comenzó a restablecer zonas de bajas emisiones alrededor de la ciudad en mayo pasado. (Frank Augstein/Associated Press)

Algunas ciudades han intentado disuadir a los automovilistas de ingresar vehículos más contaminantes y antiguos a los centros de las ciudades, principalmente al imponer cuotas para entrar a zonas congestionadas durante la hora pico.

En mayo, cuando su confinamiento se relajó, Londres comenzó a reinstaurar zonas de bajas emisiones alrededor de la ciudad, las cuales imponen cuotas a los autos antiguos, camiones y furgonetas que no cumplen con los estándares de contaminación del aire. La ciudad también recientemente elevó su carga de congestionamiento en un 30 por ciento, por lo que requiere a muchos conductores que paguen 18 dólares al día para ingresar a las partes más saturadas del centro de Londres.

En Pôrto Alegre, Brasil, en donde la cantidad de pasajeros de autobús se ha desplomado en un 60 por ciento durante la pandemia, los funcionarios de la ciudad están preocupados sobre una espiral de muerte para el sistema. Han propuesto tanto un impuesto a los congestionamientos destinado a los vehículos privados que ingresan a la ciudad como un impuesto por kilómetro en servicios de transporte privado como Uber, con el objetivo de destinar ese dinero a la red de autobuses para reducir el precio del pasaje.

Hacer que la gente vuelva al transporte público

Hora pico en Tokio el último mes (Eugene Hoshiko/Associated Press)
Hora pico en Tokio el último mes (Eugene Hoshiko/Associated Press)

Aunque la cantidad de pasajeros en los autobuses y los metros se ha desplomado durante la pandemia, el transporte público sigue siendo vital para los trabajadores esenciales y aquellos que no poseen un auto. Un estudio reciente en la ciudad de Nueva York descubrió que la cantidad de pasajeros en el metro se redujo de manera menos pronunciada durante el confinamiento en vecindarios con más residentes de bajos ingresos y que no son blancos.

Para hacer que el transporte público sea seguro, muchas ciudades se han enfocado en el uso de cubrebocas y en limpieza constante. En Seúl, las mascarillas son obligatorias en el transporte público y, debido a que hablar puede propagar el virus, las conversaciones ruidosas dentro de los vagones del metro pueden generar quejas ante las autoridades. Taipéi ha comenzado a tomar la temperatura en las estaciones de trenes.

Incluso en medio de la crisis, algunas agencias de tránsito están rediseñando el transporte público desde cero.

En Austin, Texas, la ciudad ha expandido su sistema de autobuses públicos que pueden ser reservados a través de una aplicación móvil por pasajeros que no reciben un servicio adecuado de parte de las líneas de autobuses existentes. Los funcionarios también están creando planes para integrar de mejor manera las líneas existentes de autobuses y trenes con el sistema para compartir bicicletas, al ofrecer boletaje y aplicaciones unificadas. A largo plazo, también planean remplazar las mil bicicletas compartidas que son propiedad de la ciudad con versiones eléctricas que facilitan los recorridos en el sofocante calor de Texas.

“La pandemia realmente nos ha motivado a pensar de manera más creativa”, dijo Randy Clarke, presidente de Capital Metro, el sistema de transporte público de Austin. “¿Cómo hacemos un sistema que sea más equitativo y sustentable, y darles a las personas más opciones además de los autos?”.

(c) The New York Times 2020

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