En unas declaraciones que despertaron fuerte indignación en Italia, uno de los principales ejecutivos de la empresa que gestionaba el puente Morandi de Génova reveló que varios años antes del colapso habían surgido dudas sobre la estabilidad del viaducto, pero que los ejecutivos las ignoraron.
Gianni Mion, ex director general de Edizione, holding de la familia Benetton, confesó el lunes que se supo de un posible colapso de la estructura en una reunión en 2010, ocho años antes del derrumbe en el que murieron 43 personas.
“Se supo que el puente tenía un defecto originario de proyección y corría el riesgo de colapsar”, dijo Mion al declarar como testigo en el juicio de esta tragedia.
Mion no es un testigo cualquiera. Era considerado el brazo derecho de Gilberto Benetton, uno de los fundadores del grupo (fallecido en 2018, dos meses después del derrumbe del puente). Edizione, el holding de los Benetton del que Mion era director general, controlaba Atlantia, el mayor concesionario de autopistas en Italia, y Autostrade per l’Italia (ASPI), la empresa encargada de la gestión y el mantenimiento de la red de carreteras.
“Pregunté si había alguien que certificara la seguridad y Riccardo Mollo me dijo ‘la certificamos nosotros’”. Mollo era en ese momento director general de ASPI.
“Lamentablemente no dije nada, pero estaba preocupado”, continuó Mion. “¿Qué significa autocertificación? Es una contradicción. No estaba de acuerdo, pero no dije nada, lo lamento”.
Añadió que en aquella reunión todos estuvieron de acuerdo en la autocertificación: “Dado el tipo de obra, o la verifica un tercero o cierras el puente. Pero la autocertificación sólo me parecía absurda a mí, nadie más tenía duda alguna, todos estaban de acuerdo”.
En el encuentro, ocho años antes del desastre, participaron además de Mollo, el entonces consejero delegado de ASPI, Giovanni Castelluci, y directivos de la holding Edizioni y de su subsidiaria Atlantia, incluido el fundador Gilberto Benetton.
“Sabíamos que el puente tenía un problema de diseño, lo sabíamos”, agregó Mion. “Todo el mundo estaba en esa reunión: el consejo de administración de Atlantia, el consejero delegado, el director general, la dirección, y nos explicaron que ese puente tenía una peculiaridad de diseño que lo hacía muy complicado. Un puente muy original pero problemático”.
La rabia de las víctimas
Las declaraciones de Mion, quien no está investigado, desataron la petición del abogado defensor de uno de los directivos de Autostrade per l’Italia imputados de investigar también al ex director de Edizione. Los jueces dijeron que se reservarían el derecho a evaluar la petición.
También provocaron indignación y rabia entre los parientes de las víctimas.
“Me pregunto cómo alguien puede callarse cuando tiene en sus manos una información tan grave como ésta y cómo ciertas personas pueden dormir tranquilas”, dijo Egle Possetti, presidenta del comité de recuerdo a las víctimas del puente Morandi.
“Si yo hubiera estado en su lugar y hubiera conocido el estado de la infraestructura no me habría callado y también me habría asegurado de que el problema saliera a la luz. Esperemos que alguien pague”, agregó.
En declaraciones posteriores a la prensa, Mion reconoció que debería haber “hecho lío” tras la reunión. Sin embargo, dijo que finalmente no denunció nada porque “tal vez me preocupaba por el trabajo”.
El puente Morandi de Génova se desplomó el 14 de agosto de 2018 causando la muerte a 43 personas, partiendo la ciudad en dos y obligando a cientos de personas a abandonar sus casas.
En julio de 2022 comenzó un juicio sobre suceso, que había revelado el mal estado de conservación del puente. Hay un total de 59 acusados en el juicio civil, entre ellos directivos, funcionarios y técnicos de Autostrade per l’Italia, el Ministerio de Infraestructuras y la Società progettazioni edili autostradali (Spea), la filial de ingeniería que debía ocuparse de su mantenimiento. Los cargos son, entre otros, homicidio múltiple, homicidio en carretera, colapso intencionado, omisión de actos oficiales, atentado contra la seguridad en el transporte, falsificación y omisión intencionada de dispositivos de seguridad en el lugar de trabajo.
En el juicio se han personado 350 partes civiles, entre particulares, asociaciones, organizaciones y empresas, que reclaman indemnizaciones. Autostrade per l’Italia y Spea ya llegaron a un acuerdo por responsabilidad administrativa, pagando un total de unos 30 millones de euros en indemnizaciones a las familias de las 43 víctimas del derrumbe.
El desastre también originó una pugna por ASPI entre el Gobierno italiano, Atlantia y la familia Benetton, que poseían esa compañía desde hacía dos décadas.
En junio de 2021 las autopsitas volvieron a dominio público gracias a la compra por parte de un consorcio controlado por el banco público italiano Cassa Depositi e Prestiti e integrado por los fondos Blackstone Infrastructure Partners y Macquarie Asset Management.
El puente fue reconstruido gracias a un diseño del arquitecto Renzo Piano e inaugurado el 3 de agosto de 2020. Construido en acero, el nuevo viaducto está formado por 18 pilones y 43 farolas, como las 43 víctimas que perdieron la vida aquel trágico 14 de agosto de hace casi cinco años.
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