Ausencia de contacto entre equipos, tests cada cinco días y sin podio: el mecánico argentino que llegó a la Fórmula 1 por Linkedin habla sobre el esperado reinicio

Nicolás Bianco integra el equipo Alpha Tauri (ex Toro Rosso) y brindó los detalles exclusivos a Infobae sobre su vida y los protocolos de la nueva normalidad de la Máxima, donde no habrá público ni festejo en el podio, por la pandemia de coronavirus

Lewis Hamilton, con su tapabocas, analiza la telemetría en los tests de Mercedes en Silverstone (Prensa Mercedes).
Lewis Hamilton, con su tapabocas, analiza la telemetría en los tests de Mercedes en Silverstone (Prensa Mercedes).

Es el primer campeonato mundial de automovilismo que vuelve luego de las pausas obligadas por la pandemia de COVID-19. Se trata de la Fórmula 1 que iniciará una temporada acotada en principio a ocho fechas en seis países. El arranque es este fin de semana en el Autódromo Red Bull Ring de Austria, en donde por primera vez se correrá sin público, entre otras medidas para evitar contagios. Para conocer más detalles Infobae habló con Nicolás Bianco, un mecánico argentino que integra la Scuderia Alpha Tauri (ex Toro Rosso). El cordobés se sumó al equipo italiano en 2017 y también cuenta cómo se hace para llegar a trabajar en el gran circo.

La Máxima inicia el camino hacia su nueva normalidad. Luego del trunco comienzo pautado para el 15 de marzo en Australia, unas horas antes de que los autos salieran a pista en el circuito semipermanente de Melbourne, se decidió cancelar la actividad. Luego los equipos volvieron a sus sedes y cerraron las puertas. “En Australia estaba todo bastante normal. Salimos a comer por todos lados. Sí, capaz que en un restaurante un mozo te preguntaba de dónde éramos y cuando le decíamos que veníamos de Italia se preocupaban. Entonces empezamos a usar mascarillas en los días previos, hasta que nos avisaron que no se hacía la carrera”.

“Volvimos a Italia y estuvimos 15 días encerrados en casa. Regresamos en el peor momento del país con el tema del coronavirus. El equipo nos traía de comer porque éramos considerados ‘personas peligrosas’. También informó a la policía todos nuestros datos y si nos encontraban en la calle era un problema muy grande. Por suerte no tuvimos ningún caso positivo”.

“Volvimos a laburar el 8 de junio. Al equipo afectó de forma económica porque si no hay carreras la escudería no genera ingresos. Pero no perdió ningún sponsor y no echaron a nadie. Tal vez no nos perjudicó mucho porque somos un equipo chico. Aunque sabemos que las ganancias de este año serán mucho menor que las de una temporada normal. Por lo pronto queremos mantener lo que logramos el año pasado que es el sexto puesto entre los equipos”.

A propósito el director deportivo de Alpha Tauri, Franz Tost, le aseguró a Autosport que “cada Gran Premio no disputado implica una pérdida de entre 1.500.000 y 2.000.000 de dólares”.

Con mascarilla y tapabocas. Así lucirán los mecánicos este fin de semana (Prensa Mercedes).
Con mascarilla y tapabocas. Así lucirán los mecánicos este fin de semana (Prensa Mercedes).

Sobre las medidas con las que se retomará la actividad para el personal que trabaja en la F-1, Bianco anticipa que “nos hacen los tests cada cinco días. Los chequeos siguen en el autódromo. Allí también hay que cumplir con un protocolo de higiene con mucho alcohol en gel y vamos a estar todo el tiempo con el tapabocas y la mascarilla. Como todos nuestros compañeros están bien, no habrá distanciamiento. Pero nos aconsejaron no tener contacto con gente de otros equipos. De forma habitual viajan unas 60 personas, pero esta vez habrá entre 48/50. Todos los mecánicos estaremos. Sé que algunos asistentes no irán como tampoco la gente de prensa. Y sólo podremos estar en el autódromo y en el hotel”.

Por primera vez la F-1 correrá sin público. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) informó que sólo se permitirá el acceso a los autódromos del personal esencial como los integrantes de los equipos, la FIA, Formula One Management (empresa que maneja a la categoría) y quienes trabajan en la producción de la transmisión televisiva. A modo excepcional se permitirá un cupo limitado de medios que tienen acreditación anual. Las restricciones serán al menos para las tres primeras fechas, las dos de Austria (5 y 12/7) y en Hungría (19/7). Los pocos periodistas que asistan no podrán estar cara a cara con los pilotos ni ingresar a los boxes. Sólo podrán ubicarse en la sala de prensa y en sala de conferencias con el respectivo distanciamiento.

¿Qué pasa si se detecta un caso positivo de COVID-19? El presidente de la Comisión Médica de la FIA, Gérard Saillant, le dijo a L'Équipe, que “tenemos test de respuesta rápida para confirmar el diagnóstico, aislar y evaluar a las personas que han estado en contacto con un caso positivo. En mi opinión el Gran Premio no sería cancelado”.

En cuanto a la televisación, en la Argentina podrá verse la actividad en vivo y en directo por ESPN y Fox Premium Action. Ayer viernes comenzó su cronograma con los dos primeros entrenamientos, mientras que este sábado se hará el tercer y último ensayo (7:00). Luego será la clasificación (10:00). Y el domingo, la carrera (10:00).

Otras novedades son que no habrá podio para evitar que los corredores estén cerca. Es posible que se haga un festejo en la recta principal luego de la vuelta de honor con los tres primeros junto a sus autos, con la pertinente distancia. Tampoco se podrán elegir los neumáticos y habrá una asignación estándar en los tipos de compuestos. Cada competidor recibirá dos juegos de duros, tres de medios y ocho de blandos.

Sebastian Vettel (izq.) y Charles Leclerc (der.) en el ensayo que hizo Ferrari la semana pasada en Mugello (Prensa Ferrari).
Sebastian Vettel (izq.) y Charles Leclerc (der.) en el ensayo que hizo Ferrari la semana pasada en Mugello (Prensa Ferrari).

La de 2020 iba a ser la temporada con más fechas en los 70 años de la F-1. Eran 22 los eventos iniciales. Pero luego de las tres carreras iniciales el calendario reducido seguirá con un doblete en Gran Bretaña (2 y 9/8) y luego una en España (16/8), Bélgica (30/8) e Italia (9/9). Después de la baja de Australia se sumaron otras seis cancelaciones, Holanda (volvía tras 35 años), Mónaco, Azerbaiyán, Francia, Singapur y Japón.

De momento no se sabe qué pasará con el resto de las fechas que fueron pospuestas, Bahréin, Vietnam (ingresaba este año), China, Canadá y Rusia. Mientras que tampoco fueron confirmadas Estados Unidos, México, Brasil y Abu Dhabi. Si algunas de éstas no se pueden concretar, suenan dos citas más para hacer en Europa, una en Algarve (Portugal) y otra en Mugello (Italia).

En lo que respecta a los pilotos y equipos, hubo solo dos cambios: en Renault, el francés Esteban Ocon reemplazó al alemán Nico Hülkenberg; y en Williams, el canadiense Nicholas Latifi (con mucho presupuesto) tomó el lugar del polaco Robert Kubica. En tanto que el inglés Lewis Hamilton (Mercedes) va por su séptimo título que le permitiría igualar al alemán Michael Schumacher. Habrá que ver si otro germano, Sebastian Vettel, puede impedírselo en su temporada despedida de Ferrari. En cuanto a lo técnico, fueron escasas las novedades.

Por primera vez desde 1966 la Máxima vuelve a comenzar su certamen en Europa. Cuando este domingo se largue la carrera se terminará el tercer receso más largo en la historia considerando competencias puntuables. Desde el 1 de diciembre de 2019, cuando se corrió la última fecha de la temporada pasada, habrán pasado 216 días sin carreras. Por delante se ubican las pausas de 265 días entre el 3 de septiembre de 1950 y el 27 de mayo de 1951 y las 223 jornadas entre el 8 de octubre de 1961 y el 20 de mayo de 1962. Por eso los fierreros están ávidos de F-1, aunque es tan grande la expectativa que es posible que también se peguen a la pantalla los amantes de otros deportes. Lo cierto es que la espera llegó a su fin ¡Motores en marcha!

El piloto Alexander Albon (en el medio) junto a sus ingenieros (Prensa Red Bull).
El piloto Alexander Albon (en el medio) junto a sus ingenieros (Prensa Red Bull).

Cómo se llega a trabajar en la F-1

Poder sumarse a la Fórmula 1 no es solo el sueño de un piloto. Hay otros roles importantes que pueden ocuparse como el de un ingeniero, un director deportivo o el responsable del equipo. Se suman los héroes que suelen ser anónimos, que muchas veces trabajan a destajo y que son claves en el automovilismo: los mecánicos. Entre ellos está Bianco que nació en Marcos Juárez (Córdoba) y tiene 32 años. Desde hace cuatro que está en Europa luego de sus inicios en el automovilismo nacional.

“Trabajé en 2016 en el equipo JAS del WTCC (Campeonato Mundial de Autos de Turismos). Pero quise ir por más. Entonces publiqué mi currículum vitae en Linkedin y me contactó una agencia de trabajo. Me sondearon y me informaron que un equipo italiano importante estaba interesado. Me hicieron una entrevista vía Skype, pero me aclararon que no podían darme mayores precisiones”.

“Luego me contactó de forma directa Toro Rosso y fui a su sede en Faenza para hacer una entrevista que duró una hora y media. Después tuve otras tres iguales. Me exigieron confidencialidad y me dijeron ‘te vamos a avisar más adelante’. Yo fui para cubrir un puesto como mecánico hidráulico, pero tomaron una persona que tenía más experiencia”.

Sin embargo al poco tiempo tuvo novedades. “Me llamaron y me dijeron que había una vacante como ‘mecánico test’, es decir, solo para los ensayos. Ahí hablé con todos los jefes y me hicieron dar una vuelta con toda la fábrica. También me presentaron a los de la parte electrónica, un sector muy importante en un equipo de F-1. Volvieron a decirme ‘te vamos a avisar luego’. Yo seguí esperando…”

Nico Bianco trabajando sobre uno de los Toro Rosso, el actual equipo Alpha Tauri (IG: niko.bianco.f1).
Nico Bianco trabajando sobre uno de los Toro Rosso, el actual equipo Alpha Tauri (IG: niko.bianco.f1).

Nico no perdió la fe y la gran noticia llegó en medio de sus vacaciones de invierno. “Estaba esquiando y me llamaron. Me preguntaron si aceptaba el puesto para las pruebas. Les dije que sí en el momento. Me pasaron el contrato y lo firme el 16 de enero de 2017. Empecé a trabajar solo en ensayos. Laburé mucho en el taller y también viajé a Inglaterra y Alemania”.

“Hasta que llegó mi primera carrera, que fue en Canadá 2017 porque un compañero no pudo ir por un problema físico. Me avisaron de un día para el otro: ‘¿Tenés el pasaporte al día?' Se dio la posibilidad, aunque la pasé muy mal. Se dice que la primera de F-1 no se olvida y así fue. Si bien trabajé mucho en el auto, otra cosa es el procedimiento en el auto. Veía que los chicos estaban muy tranquilos y yo nunca llegaba con los tiempos”.

Fue una prueba de fuego y el equipo le dio más chances. Por eso fue convocado para las carreras en México y Brasil, dos de las últimas tres fechas de la temporada. Luego, desde 2018, quedó de forma permanente para todas las competencias. “En México me pusieron como ‘Posteriorista’ que es ser el ‘mecánico posterior de pista’, es decir, el que está a cargo de toda la parte trasera con las suspensiones, atención al motor y frenos. También costó ese fin de semana porque cambiamos cinco motores”, recuerda.

Son siete mecánicos por cada auto. Aparte del área de Bianco hay otras tres que ocupan sus compañeros y en cualquier otro equipo de F-1:

1) La parte delantera con el cockpit (donde va el piloto), suspensiones delanteras externas e internas.

2) Electrónica.

3) Sistemas: radiadores, tubos de enfriamiento y lubricación.

Ensayo de cambio de gomas en el equipo Alpha Tauri


Aunque hay una labor que sobresale que es el cambio de los cuatro neumáticos algo que se hace en un tiempo promedio de los dos segundos. “El secreto pasa por un fuerte entrenamiento, tener la cabeza fría y la garra de cada uno. Hay muchas personas que le ponen ganas, pero no llegan a cumplir con esa tarea. Yo soy uno de los que ponen las gomas traseras. Probé hacer pistolas y no era rápido, entonces empecé a poner las cubiertas. Son necesarias muchas prácticas y desde que volvimos a trabajar hicimos 190 ensayos. Hay que tener un feeling muy grande con el que saca la goma porque tengo que saber en qué momento él la retira. Son dos milímetros de diámetro entre mi compañero y yo. Estoy a cargo de la goma trasera derecha del auto del ruso Daniil Kvyat. El recambio de una goma es en solo ocho décimas de segundo. Cada goma pesa 17 kilos”, afirma.

Alpha Tauri tiene cerca a la referencia en lo que es el recambio de gomas. Red Bull cuenta con el récord de 1,82 segundos que logró en el último Gran Premio de Brasil en una de las detenciones del holandés Max Verstappen. En el Autódromo de Interlagos la escuadra austríaca batió su propia marca obtenida en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2019, con un registro de 1,91 segundos, en una parada del francés Pierre Gasly, actual corredor de AT.

Al respecto Bianco agrega que “en carrera nos avisan 20 segundos antes que el piloto va a entrar en boxes para el recambio. Cuando apoyás la goma en el piso no existe nada. Te olvidás de todo. Es todo adrenalina y mucha garra. Y más allá de la rapidez, hay que hacerlo bien porque si se sale una rueda se desprende del auto la FIA sanciona al equipo con 50.000 euros”.

Nicolás Bianco con el trofeo que obtuvo Pierre Gasly luego de ser segundo en Brasil en 2019 (IG: niko.bianco.f1).
Nicolás Bianco con el trofeo que obtuvo Pierre Gasly luego de ser segundo en Brasil en 2019 (IG: niko.bianco.f1).

“Tengo un contrato por tiempo indefinido. A la hora de trabajar hay muchas normas que hay que respetar a rajatabla. Por ejemplo, no nos dejan hablar con los medios, pero como tuve pedidos de entrevistas de Argentina, hice el pedido puntual. Tuve que hablar con seis personas dentro del equipo para que me dieran permiso y con la condición de no hablar de los detalles técnicos u otras cuestiones referentes a nuestro trabajo”.

Sobre su relación con los pilotos, Gasly y Kvyat, afirma que “son pibes bárbaros. Gasly es muy copado y juego al fútbol con él. Tengo un buen vínculo con ellos como con todo el equipo. Somos una gran familia y cuando se podía solíamos hacer fiestas con todos los integrantes”.

Vive en Faenza al lado de la sede del equipo y si bien pasa su mejor momento profesional, aclara que “es imposible estar en pareja. Vivo 240 días afuera de mi casa. Si bien hago lo que me gusta a veces subirte a un avión todo el tiempo es medio pesado. Pero tengo un trabajo privilegiado”.

“Uno siempre quiere llegar a lo más grande. Sé cómo trabajo y sé lo que hago. Sé de todo el esfuerzo que hice para tener este trabajo, pero también es una demostración que laburar en la F-1 no es imposible, solo hay que proponérselo y ser sacrificado”, concluye Nicolás. Es un fiel reflejo que su rol como el de sus compañeros no es uno más. Son claves a la hora de poner a punto un auto y ganar una décima en pista. Es cierto, al volante hay un piloto, pero detrás hay un equipo donde sin la labor incondicional de los mecánicos nada sería posible.

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