Cómo la caída del puente Francis Scott Key trastornó el negocio de una cadena de cafeterías en D.C.

Cuando el 26 de marzo se despertó con la noticia de que el Puente Francis Scott Key de Baltimore se había derrumbado, Michael Haft, cofundador de Compass Coffee, llamó a su director de operaciones. “Tienes que desviar todo nuestro café inmediatamente”, recordó el hombre.

El derrumbe puso patas arriba la cadena de suministro del tostador, con sede en Washington D.C., que importa la mayor parte de su café a través del puerto de Baltimore.

Se espera que el accidente cause retrasos y costes adicionales a muchas otras empresas que dependen del puerto, responsable de unos 52 millones de toneladas anuales de importaciones y exportaciones. La Agencia Federal para el Desarrollo de la Pequeña Empresa ha recibido más de 1.000 solicitudes de préstamo en respuesta al incidente.

Con el puerto cerrado a la mayor parte del tráfico marítimo, cientos de productos, entre ellos café, tofu y automóviles, tienen que desviarse a otras partes del país. Tres canales provisionales proporcionan un acceso limitado al puerto de Baltimore.

Para mostrar cómo se ha interrumpido la cadena de suministro, The Washington Post examinó el proceso de envío de algunos de los productos que vienen de ultramar para servir a los clientes de Compass.

De todo el mundo a sus manos

Compass Cofee obtiene sus granos de café de Kenia, Etiopía, Indonesia, Brasil, Guatemala y Colombia. Esos granos se cargan en contenedores de transporte -de 42.000 libras cada uno- y se envían por mar.

Llegan al puerto de Baltimore, que recibe más del 8% del café en grano del país. Solo los puertos de Newark, Nueva Orleans, Charleston, Oakland y Houston importaban más café en grano al año antes del derrumbe del puente.

Además de los granos, Compass utiliza azúcar importado para elaborar jarabes sencillos. Sus latas de café en grano de 12 onzas son fabricadas por una empresa que importa su acero a través del puerto.

En un momento dado, el negocio suele tener entre seis y ocho contenedores de café y otros productos en tránsito.

Descarga en Baltimore

Una vez descargados los granos de Compass en el puerto de Baltimore, se transportan en camión a un almacén situado a unos 20 kilómetros al noreste de la ciudad. En esas instalaciones también se almacenan granos para otras empresas cafeteras, desde gigantes como Starbucks hasta pequeñas empresas como el servicio de suscripción Cam’s Kettle, con sede en Washington. En su interior, los sacos de 68 kilogramos de café se apilan en palés de madera.

Después, los granos llegan a las 18 cafeterías de Compass en el área de Washington. Otros se destinan a clientes mayoristas y de ultramarinos, y algunos se venden a los clientes para preparar en casa.

Nuevo plan: Newark

El derrumbe del puente interrumpió el proceso, y el café, el azúcar y las latas, entre otros artículos, necesitaban un nuevo destino.

Algunos buques que transportaban café en grano ya estaban en el mar cuando se derrumbó el puente, y las compañías navieras los desviaron al puerto de Nueva York y Nueva Jersey, en la zona de Newark. Según una portavoz de la Autoridad Portuaria, ese puerto suele manejar siete veces más carga que Baltimore, y ha aceptado muchos otros cargamentos destinados inicialmente a dicha región.

Entonces Compass tuvo que decidir hacia dónde dirigir las alubias que aún no se habían embarcado. La empresa tuvo en cuenta aspectos como el tamaño de cada puerto, su disponibilidad para aceptar cargamentos, el coste de transportar los productos desde allí hasta Washington D.C. y el calendario de todo ello, dijo Matt Brown, que trabaja con la empresa como director de ventas externas en el importador Cafe Imports.

Haft decidió enviar ese café a Newark. Eso resolvió el problema inmediato, pero también provocó un efecto dominó.

Ahora que los granos entran en el país por Nueva Jersey, lo que antes era un viaje de 30 minutos en camión hasta el almacén de Maryland es ahora un viaje de cinco días. Además, Compass tiene que devolver los contenedores vacíos a Newark. El azúcar también será caro de transportar desde Nueva Jersey debido a su densidad, dijo Chas Newman, director de operaciones de Compass.

El próximo pedido de materias primas para los sacos de café a granel del tostador tardará 12 semanas, el doble de lo habitual, y otros envíos también van con retraso. Las botellas vacías de jarabe simple se han retrasado seis semanas. Uno de los principales proveedores de envases de Compass, con sede en Maryland, también prevé retrasos.

Lo que esto significa en Washington, D.C.

Por ahora, Compass ha mantenido los precios para sus clientes. Pero Haft no descarta subir los precios en el futuro, y espera que el puerto de Baltimore reabra completamente antes de que tenga que hacer cambios en su operación.

El desvío ha resultado caro. A Compass le costaba unos 1.000 dólares transportar un contenedor del puerto a su tostadero del noreste de Washington.

Ahora, la empresa prevé pagar 3.500 dólares por contenedor en el viaje de Newark a D.C., además de 10.000 dólares más en azúcar en los próximos tres meses. Haft también podría comprar más granos a la vez para compensar el tiempo que se tarda en llevar el café al almacén.

Todavía hay otros productos que podrían verse afectados, desde vasos de papel hasta pajitas compostables. “El efecto dominó también se deja sentir en toda la cadena de suministro”, escribió Haft en un correo electrónico. “Estamos luchando por encontrar productos alternativos o rutas de envío alternativas”.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos declaró que su objetivo es terminar de retirar los restos del Key Bridge a finales de mayo, despejando el camino para que el puerto de Baltimore pueda reabrir.

“Esperemos que eso ocurra”, dijo Carl Bentzel, comisionado de la Comisión Marítima Federal, que regula el transporte marítimo internacional. “Pero hay mucho acero que sacar del fondo”.

(*) The Washington Post

(*) Marisa Iati es reportera de asignaciones generales en The Washington Post - un papel en el que ha cubierto la pandemia de coronavirus, tiroteos policiales, guerras extranjeras, la Casa Blanca y más. Se incorporó a The Post en 2019 y anteriormente trabajó en el Star-Ledger y NJ.com en Nueva Jersey.