El anhelo de convertirnos en un hub logístico de la costa oeste de Sudamérica no es nuevo. Este objetivo comenzó a trazarse con la concesión de los principales terminales del puerto del Callao a operadores internacionales: DP World en 2006 y APM Terminals en 2011. Desde entonces, el país ha venido fortaleciendo su infraestructura portuaria, lo que se evidencia en el desempeño de nuestro principal puerto.
Así, hacia 2024, el Callao se consolidó como el puerto líder en movimiento de carga contenerizada en la costa del Pacífico sudamericano, con 3.1 millones de TEU, superando a sus pares regionales, como San Antonio (Chile), con 1.8 millones de TEU; Buenaventura (Colombia), con 1.4 millones de TEU; Posorja (Ecuador), con 750,000 TEU; y Guayaquil (Ecuador), con 742,000 TEU en el Terminal Portuario Guayaquil (TPG) y 329,000 en Contecon. Sin embargo, esto no es suficiente para ser considerado un verdadero hub logístico.
El concepto de hub logístico implica convertirse en un centro de conexión, almacenamiento y redistribución eficiente de mercancías en rutas regionales e intercontinentales, particularmente hacia y desde Asia. Actualmente, el Callao y otros puertos sudamericanos —como San Antonio, Guayaquil o Buenaventura— operan principalmente como puntos de transbordo intermedios, con destino a hubs logísticos consolidados como Los Ángeles o Manzanillo, desde donde la carga continúa su ruta hacia Asia.
La puesta en operación del puerto de Chancay representa una oportunidad estratégica para revertir esta situación. Su infraestructura permitirá recibir buques de gran calado (18,000 TEU) y establecer rutas directas con Asia, lo que reducirá los tiempos de tránsito de 33–35 días a aproximadamente 23 días.
Nuestra competitividad logística enfrenta trabas estructurales. Las demoras en transporte, los riesgos asociados a la seguridad y la burocracia en los procesos de importación y exportación se traducen finalmente en mayores gastos para las empresas y en una pérdida de eficiencia para el sistema en su conjunto.
Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, en 2022 el Perú se ubicó en la posición 81 de 160 países en el pilar de servicios logísticos, lo que evidencia una caída sostenida respecto a 2007 (60°). El Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística al 2032, elaborado por el BID, identifica una brecha logística de S/ 92,000 millones en infraestructura, servicios y procesos. A ello se suman desafíos como la alta informalidad en el transporte, la ausencia de infraestructura especializada y la excesiva dependencia del nodo Lima–Callao, que encarece la operación para exportadores del sur o del centro del país, quienes podrían usar puertos alternativos como Matarani o Salaverry.
Hay tarea por hacer. El laurel de líder en movimiento de carga no basta. Un anhelo, un deseo, debe ir acompañado de acciones para conseguirlo. En medio de un escenario de incertidumbre, a propósito de las políticas arancelarias aplicadas por el gobierno de los EE. UU., mal haríamos en quedarnos de brazos cruzados. Hoy más que nunca debemos poner el pie en el acelerador de las inversiones, y en este caso en particular, de las asociadas a mejorar la competitividad logística de nuestro comercio exterior. El antepuerto del Callao no puede esperar más. Y si realmente se quiere maximizar los beneficios del puerto de Chancay, urge destrabar la ejecución de la vía de evitamiento Chancay–Chancayllo y del par vial Serpentín de Pasamayo–Variante de Pasamayo, por citar algunas obras.
Cuando ingresamos al Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés), en 1998, se pensaba que sería un gatillador para convertirnos en el hub de la costa oeste del Pacífico. Pasaron más de veinticinco años y, honestamente, no lo somos. Nos falta mucho. Hacia 2050, ¿lograremos ese anhelo?
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