Plan 1 Millón: una buena iniciativa a la que le falta un papel activo del Gobierno

Hace casi un año, el 15 de marzo de 2017 para ser exacto, el presidente Mauricio Macri presentó el Plan Un Millón de Vehículos. Este consiste en un acuerdo entre el Estado, empresas y sindicatos para impulsar la producción en la industria automotriz y generar 30 mil puestos de trabajo a través de más inversión, nuevas tecnologías y una mejora en el acceso a la compra de unidades.

Para alcanzar ese gran objetivo de crear miles de puestos de trabajos, el plan fija algunas metas concretas como incrementar la producción hasta llegar a 750 mil vehículos en 2019 y un millón en 2023. También pretende diversificar los mercados de exportación, apuntando a exportar por lo menos un 35% de la producción a destinos extra Mercosur, mantener los precios en niveles similares a economías de la región comparables y, finalmente, desarrollar la motorización Flex fuel, híbridos y vehículos eléctricos.

¿Es posible para Argentina alcanzar estas metas? Esta es la pregunta del millón, a la que le cabe un análisis punto por punto.

Si se observan los indicadores de producción en el país, de los últimos 26 años únicamente en dos oportunidades se pudo alcanzar el objetivo propuesto para el 2019 de 750 mil unidades, pero nunca se ha logrado producir un millón de vehículos. Mientras que el promedio de producción de los últimos 26 años fue de 445.735 vehículos, el de los últimos 10 fue de 630.759. Ambas son cifras lejanas a las propuestas.

Con respecto a la diversificación de los mercados de exportación, apuntando a exportar por lo menos un 35% de la producción a destinos extra Mercosur, no se puede negar lo obvio: la producción nacional de automóviles es muy sensible a la exportación que tenga como destino países que integran el bloque, fundamentalmente, Brasil. En la última década, el país hermano ha sido el destino final de la producción automotriz argentina con un valor promedio del 76%, seguido muy lejos por México, con el 7% y Chile, con el 2,8 por ciento.

De acuerdo con las noticias en el mercado automotriz no se observa por parte de las terminales la idea de romper la dependencia con la industria brasileña, sino todo lo contrario. Para ello solo basta leer las declaraciones de CEO de algunas terminales, donde indican que el destino de lo exportado es Brasil y no otro país.

Otra de las metas planteadas por el Gobierno nacional es mantener los precios en niveles similares a economías de la región comparables. Un informe sobre competitividad en la industria automotriz, elaborado por Bain & Company para ADEFA, llegó a las conclusiones de que Argentina tiene, en promedio, un costo de producción 25% mayor que Brasil y 65% mayor que México, lo que pone en juego la sustentabilidad del sector automotriz local.

Por cada dólar que se paga de salario, en Argentina el 53% corresponde a cargas sociales. Siempre comparando con los países mencionados anteriormente, en Brasil este rubro representa el 46% y en México, 27 por ciento.

Además, en Argentina, la mano de obra directa en la cadena e impuestos sobre producción explican entre el 60% y el 70% del gap.

Por otro lado, si se fija nuestra atención en los precios de los vehículos, según un estudio realizado por MotorBit en el que se comparó 14 vehículos en 8 países de la región, los autos que se ofrecen en Argentina son los más caros. Su costo promedio llega a ser más del doble que en otros países, como México, por ejemplo.

En esto juega un papel muy importante también la carga impositiva que tienen los vehículos; el 54,8% del precio total de los automóviles corresponde a impuestos. Si seguimos la línea de comparación, en Brasil la carga impositiva sobre los vehículos es del 30,4% y en Estados Unidos, del 7,5 por ciento. De esta manera, se desalienta la compra de cero kilómetro, al posicionar al automóvil como un bien suntuoso. Lamentablemente, la medida tomada por el Gobierno de eliminar el impuesto interno no fue acompañada por el tipo de cambio debido a la devaluación que sufrió peso en el inicio de 2018.

Un ejemplo exitoso de baja de impuestos que impulsó el recambio de autos fue el realizado por Brasil al reducir el impuesto sobre productos industrializados (IPI) a 0% para autos con motor 1000 cc en 2008. Esto permitió que el 35% del parque automotor de 40 millones sea de vehículos con motor 1000 cc y que lo fabricado por las terminales durante 2017 fuera el 34,6% con motor 1000 cc.

Finalmente, la meta más idílica del presidente Macri es la que apunta, entre otros aspectos, a una política que impulsa desde su gestión como jefe de gobierno porteño, la protección del medio ambiente con el desarrollo de la motorización Flex fuel, híbridos y vehículos eléctricos.

En nuestro país, el Toyota Prius salió a la venta en noviembre del 2009 y, a la fecha, solo se vendieron 250 unidades. Posiblemente el precio nos indique el porqué. Aun con el descuento dado en el marco del Plan 1 Millón para vehículos eco-friendly, un Prius costará 38.900 dólares. En Estados Unidos, el Prius cuesta 27.200 dólares, es decir, un 30% menos. Esta medida fue necesaria, pero no suficiente. Claramente debería ser acompañada por otras políticas que motiven la producción de autos híbridos en la Argentina.

Aquí vale la pena mencionar nuevamente otro ejemplo de incentivo del gobierno brasileño para reemplazar motores a nafta por Flex, la reducción del IPI de 13 a 6,5 por ciento. Gracias a ello, el parque automotor pasó de un 10,3% en 2006 al 59,8% en la actualidad, lo que transformó en solo diez años a toda la industria automotriz brasileña.

En Estados Unidos se ha avanzado un paso más en el camino para propiciar el uso de autos eléctricos, pues el Servicio de Rentas Internas (IRS) proporciona un crédito fiscal de hasta 7.500 dólares por cada automóvil eléctrico nuevo vendido, lo que actúa como un incentivo significativo para los compradores. De ese modo, de producir 73 mil unidades en 2012, pasaron a 542  mil unidades producidas en 2016, un aumento de casi el 800 por ciento.

El Plan 1 Millón es una muy buena iniciativa estratégica para el país, teniendo en cuenta el peso en el PBI de la industria automotriz nacional. Sin embargo, para que cumpla con el objetivo propuesto, el Gobierno debe tomar un papel activo que permita corregir lo mencionado, como, por ejemplo, lograr que más países adquieran autos argentinos. Solo de esta manera tiene sentido producir esa cantidad de vehículos, pues la demanda interna por sí misma no permite sostener este volumen productivo.

Otra manera, si no hay posibilidad de lograr nuevos mercados, es bajar en forma considerable la alta carga impositiva para los autos fabricados en nuestro país, de manera tal que sea posible para el argentino comprar a precios competitivos. Así podrá revertirse lo sucedido en el 2017, donde de los diez vehículos más vendidos, solo dos se fabrican en el país (Toyota Hilux y Volkswagen Amarok). Este camino lo ha tomado Brasil, con excelente resultado.

Tener una posición de laissez-faire no le permitirá al Gobierno cumplir el objetivo básico del plan: "Incrementar la producción hasta llegar a 750 mil vehículos en 2019 y un millón en 2023".

El autor es magíster ingeniero. Director de la Diplomatura Superior de Industria Automotriz en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Austral.