El rol del practicaje en la eficiencia logística y el comercio exterior argentino

En cada buque que entra o sale de un puerto argentino hay una figura clave para que la operación sea segura y eficiente. “Al hacer bien ese trabajo lo que logramos es optimizar el uso de las vías navegables y de las instalaciones portuarias”, explica John al describir el rol del practicaje en la logística del comercio exterior.

Para empezar, ¿qué es el practicaje y por qué es una actividad tan relevante?

En realidad, cuando hablamos de practicaje y pilotaje hablamos de la misma actividad. Hay una diferencia técnica: el pilotaje se realiza en ríos y canales, mientras que el practicaje se da en los puertos, en las maniobras de atraque y desatraque. Pero en términos generales, hablamos siempre del práctico y del servicio de practicaje como un todo.

Desde el punto de vista legal, el práctico es el asesor en navegación y maniobra del capitán del buque. Los buques que visitan nuestro país —tanto extranjeros como argentinos, dependiendo del tamaño— están obligados por la legislación nacional a tomar este servicio. Nosotros embarcamos únicamente para hacer el tramo del viaje que involucra una zona determinada.

En Argentina existen nueve zonas de practicaje, que van desde el río Paraná Medio hasta Ushuaia. En cada una hay un grupo de prácticos habilitados para operar en esa zona específica. Pero más allá de la definición formal, nuestra función principal es optimizar el uso de las vías navegables y de las instalaciones portuarias del país. Si un buque puede transitar, atracar, operar comercialmente y salir de manera segura y fluida, el sistema funciona mejor. Y eso es eficiencia logística.

¿Qué tipo de situaciones hacen indispensable la intervención de un práctico?

Pensemos en un buque portacontenedores que llega al puerto de Buenos Aires. Estamos hablando de barcos de hasta 340 metros de eslora, 50 metros de manga y con diez metros de calado. En aguas abiertas, ese buque navega bajo el comando exclusivo de su capitán.

El problema aparece cuando entra al Río de la Plata y debe navegar por canales artificiales de apenas 100 metros de ancho, con corrientes de marea cruzadas, vientos variables y tráfico constante de otros buques que entran y salen. Ese mismo buque, luego de más de diez horas de navegación en canales angostos, tiene que maniobrar dentro del puerto, donde los espacios son todavía más reducidos y los giros deben ser prácticamente milimétricos.

Todo eso no lo puede hacer solo el capitán. No porque no sea capaz, sino porque es un sistema extremadamente complejo y dinámico. Ahí es donde entra el práctico, que conoce en detalle el comportamiento de la vía navegable, los bancos, las corrientes y la operatoria local.

Por eso el practicaje es obligatorio en todo el mundo. Los Estados lo exigen porque están protegiendo el buque, la infraestructura portuaria, la vía navegable y el medio ambiente, que son activos del país.

¿Cómo impacta el practicaje en la competitividad del comercio exterior?

Las vías navegables y los puertos son parte de la infraestructura logística básica de un país. Sin comercio no hay economía, y sin una logística eficiente el comercio pierde competitividad.

En el ámbito fluvio-marítimo, los buques deben navegar de forma segura, pero también fluida. Si priorizamos solo la seguridad extrema, podemos terminar con un sistema lentísimo e ineficiente. Si priorizamos solo la velocidad, aparecen varaduras, colisiones, daños ambientales y demoras que terminan siendo más costosas.

El punto óptimo es donde la seguridad y la fluidez se cruzan en su máximo nivel. Ahí es donde operamos los prácticos. Nuestro trabajo busca que el sistema sea seguro, pero también ágil, previsible y competitivo.

¿Cómo evaluás hoy el funcionamiento de los accesos a puertos y vías navegables en Argentina?

Argentina tiene un frente fluvial y marítimo enorme y muy diverso. No es lo mismo un buque que carga soja en San Lorenzo, uno que carga petróleo en Bahía Blanca o un crucero que recala en Ushuaia. Además, la infraestructura portuaria ha acompañado los vaivenes económicos del país.

Desde el punto de vista del practicaje, el servicio ha sabido adaptarse a los distintos contextos. Hoy no hay demoras logísticas atribuibles a la falta de prácticos. Es un servicio que funciona los 365 días del año, las 24 horas, sin importar las condiciones climáticas.

Hay un equilibrio clave: un práctico no puede trabajar hasta la fatiga porque eso atenta contra la seguridad, pero tampoco puede perder continuidad operativa porque los ríos y canales cambian permanentemente. Mantener ese equilibrio es fundamental para no perder expertise.

¿Cuáles son hoy los principales desafíos en los corredores fluviales y marítimos?

El sistema está en constante evolución. En los años 90 se licitó el dragado y balizamiento del Río de la Plata y el Paraná, y desde mi punto de vista fue un éxito. Pero pasaron 30 años y ahora es necesario modernizar y ampliar esa infraestructura.

La nueva licitación de la vía navegable troncal apunta a permitir buques más grandes y con mayor calado, lo que mejora la competitividad del comercio exterior. A eso se suman las ampliaciones en Bahía Blanca, el desarrollo del Golfo San Matías con gas y petróleo, y nuevos proyectos en distintas zonas del país. Todo esto exige que los prácticos acompañemos el proceso con capacitación, modernización y adaptación permanente.

Para cerrar, ¿cómo se llega a ser práctico en Argentina?

Es un camino largo. Para ser práctico primero hay que ser capitán de la marina mercante. En mi caso, estudié en la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano, me gradué como piloto y navegué durante 14 años en distintos cargos hasta llegar a capitán.

Cada etapa implica días navegados, las llamadas singladuras, y exámenes. Recién después de cumplir con los requisitos de antigüedad y comando efectivo uno puede postularse para ingresar al servicio de practicaje en una zona determinada.

Es una inversión de muchos años. Yo tardé 14 años en llegar a ser práctico y llevo más de tres décadas ejerciendo esta actividad. Es una profesión que exige experiencia, formación y una responsabilidad enorme, porque de cada maniobra depende la seguridad, la eficiencia logística y, en definitiva, el comercio exterior del país.