Conectividad en pasos de frontera: clave para la eficiencia empresaria y la competitividad del país

La Argentina tiene 158 pasos de frontera habilitados para el tránsito terrestre con sus países vecinos, pero a pesar de que son el centro neurálgico para el desarrollo del comercio con la región (más del 90% del intercambio total se realiza en camiones), reciben mucho menos atención que los puertos y aeropuertos, y han quedado históricamente fuera de la mesa central de los procesos decisorios.

El “paraguas normativo regional” del transporte internacional carretero está conformado por el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT, de 1990), el Tratado de Asunción (1991), los Acuerdos de Recife de Control Integrado de Pasos de Frontera del MERCOSUR y Estados Asociados (1993), y toda la normativa bilateral y regional posterior que fue innovadora, incorporando las modalidades denominadas “controles integrados”, que pueden ser con única o doble cabecera.

Problemas en los pasos fronterizos argentinos

La problemática de los pasos es abundante y compleja, con denominadores comunes, y al mismo tiempo con demandas específicas para cada caso.

Con respecto a los pasos fronterizos entre la Argentina y Brasil, podemos citar dos ejemplos paradigmáticos. Por un lado, Santo Tomé-San Borja. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros organismos regionales consideran al Área de Control Integrado (ACI) con cabecera única del lado argentino como “Caso Modelo” en el continente.

El paso opera las 24 horas, y gracias la infraestructura física adecuada, a la cantidad y calidad de recursos humanos, y a la informatización de las operaciones, los 500 camiones que transitan por él diariamente lo hacen de manera ágil y segura (el proceso insume entre 2 y 4 horas).

Fue construido y operado en su totalidad por una empresa privada desde su inauguración, y la concesión vence en agosto próximo (actualmente hay un proceso licitatorio en marcha).

Santo Tomé-San Borja es el único paso de frontera de la región que cumple con todos los requisitos establecidos en el Acuerdo de Recife, a pesar de lo que, para los parámetros de competitividad y eficiencia que el sector requiere, también necesita someterse a algunos ajustes y actualización operativa.

La contracara es Paso de los Libres-Uruguayana. El complejo muestra severos problemas de infraestructura de todo tipo (incluido los sanitarios), falta de coordinación entre los organismos y crecientes índices de inseguridad de acuerdo con relevamientos realizados por el Departamento de Transporte Internacional de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).

Esas ineficiencias provocan largas demoras en el paso, por donde transitan más de mil camiones diarios, pero con tiempos de espera que oscilan entre 12 horas y 3 días.

En ocasiones, la demora en los trámites hace que muchos de esos camiones queden haciendo fila sobre el puente internacional. El control integrado se hace complejo, fundamentalmente por falta de algunas condiciones necesarias en el lado argentino.

El Gobierno nacional inició un proceso de concesiones al sector privado para la administración de los pasos, comenzando por el Complejo Terminal de Cargas (COTECAR) de Paso de los Libres. El procedimiento se encuentra en la primera etapa y, según se anunció, una vez finalizado, se continuará con la misma modalidad en otras fronteras.

En una virtual lista de “pasos ineficientes” se pueden mencionar otros ejemplos, como Clorinda-Puerto Falcón, con Paraguay, cuyo funcionamiento se encuentra en “estado de colapso”. Allí los camiones (alrededor de 100 por día) demoran hasta 6 días en atravesar los controles.

La Triple Frontera, (Iguazú) muestra grandes deficiencias en infraestructura pero también en aspectos vinculados a tecnología deficiente y problemas de inseguridad.

Entre los “malos ejemplos” se incluye también a pasos con Bolivia, como Salvador Mazza-Yacuiba (aproximadamente 100 camiones diarios), y La Quiaca-Villazón (unos 80 camiones diarios), donde los transportistas viven situaciones críticas de demoras, sumando complicaciones a las ya particulares condiciones de los tránsitos en esta frontera.

También hay problemas de infraestructura pendientes de solución en Gualeguaychú-Fray Bentos, principal paso con Uruguay, con especial relevancia durante la temporada de verano.

Otro caso muy relevante que pone de manifiesto dificultades logísticas de alto impacto para el transporte es la principal vía de comunicación con Chile: el Sistema Integrado Cristo Redentor. Por allí circulan alrededor de 1.000 camiones cada día, con picos de 1.500. El deficiente funcionamiento del sistema todo el año se agrava durante la temporada invernal cuando las horas de habilitación se reducen a la mitad, más allá de que la geografía suma una dificultad extra a la lista de inconvenientes del paso.

Cómo solucionar el problema

Recientemente se reiniciaron trabajos de mapeo y estudios sobre el Corredor Bioceánico de Capricornio para integrar regiones productivas desde Brasil hasta Chile, pasando por Paraguay y la Argentina.

El trabajo “Procesos Transfronterizos y Facilitación del Comercio en el Corredor Bioceánico de Capricornio”, desarrollado durante este año por el Instituto PROCOMEX, con apoyo del BID, y participación del sector privado como gran parte de la fuente de información incorporada, pone en evidencia la importancia de concretar este proyecto de larga data, como aporte a la conectividad, el comercio y el transporte entre estos países y hacia otras regiones.

La Cancillería argentina, a través del Consejo Federal de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional, coordina un trabajo de Diálogo Federal sobre Integración e Infraestructura para Corredores Bioceánicos. Las provincias involucradas tienen también una participación activa en este marco con el objetivo de desarrollar sus potenciales productivos y de servicios.

Principales cuentas pendientes en nuestros pasos de frontera:

• Conservar y modernizar la infraestructura.
• Incrementar la dotación y formación de recursos humanos.
• Eficientizar el control de peso a través de un sistema moderno de pesaje (preferentemente WIM).
• Simplificar la normativa vigente.
• Agilizar el sistema informático de control de transporte.
• Avanzar en sistemas como Ventanilla Única del Comercio Exterior y Operador Económico Autorizado.
• Armonizar asimetrías (sistemas impositivos y normativa laboral)
• Resolver los inconvenientes de conectividad en los pasos fronterizos y zonas adyacentes.
• Incorporación del sector privado a la Comisión Nacional de Fronteras.

El transporte es una actividad estratégica para el desarrollo económico y social de los países, y un elemento clave en los procesos de integración. Requiere de los aportes de todos los sectores, de la incorporación de más tecnología y de la implementación de infraestructura sustentable para evitar las demoras que hoy significan un extra costo de aproximadamente 400 dólares diarios por cada camión detenido.

El mercado ofrece vehículos más modernos, automatizados, eléctricos, y de mayor capacidad de porte, pero operarlos requiere de condiciones de infraestructura y tecnología que aún tenemos pendientes.