Por qué algunas escuelas de Nueva York están dejando de usar autobuses eléctricos

Los autobuses escolares eléctricos llegaron a Gouverneur, un pueblo rural del norte del estado de Nueva York, con tres años de retraso. Bastó un día de operación para que los cargadores de alto voltaje comenzaran a fallar y los vehículos quedaran inmovilizados durante semanas, informó The New York Times.

La experiencia de Gouverneur resume un patrón que se repite en decenas de distritos escolares de Estados Unidos que apostaron por la electrificación antes de que la tecnología, la infraestructura y los presupuestos estuvieran a la altura.

A lo largo del país, los distritos escolares convirtieron parte de sus flotas de autobuses diésel a eléctricos impulsados por más de USD 2.400 millones en subsidios federales del gobierno de Joe Biden y por mandatos estatales en California, Nueva York y otros estados.

De los aproximadamente 500.000 autobuses escolares en circulación a nivel nacional, cerca de 5.000 funcionan con baterías. La transición, según informes locales, está plagada de problemas técnicos, costos desorbitados y resistencia ciudadana que frenan su avance.

Nueva York extendió los plazos pero las dudas persisten

El estado de Nueva York aprobó en 2022 una ley que prohibía la compra de autobuses escolares diésel a partir de 2027 y exigía que toda la flota estatal —unas 50.000 unidades— fuera eléctrica en 2035.

Ante el fracaso parcial de la implementación, el presupuesto fiscal 2027 extendió ambas fechas cinco años: los distritos tendrán hasta 2032 para comprar exclusivamente vehículos de cero emisiones y hasta 2040 para completar la conversión total.

Actualmente, apenas 354 autobuses del estado —menos del 1%— funcionan con baterías, y la gran mayoría de los aproximadamente 700 distritos escolares no tiene ninguno.

Corey Muirhead, vicepresidente ejecutivo del contratista Logan Bus, advirtió que la prórroga no resolvió los interrogantes de fondo. “Todavía no entienden cómo va a funcionar el financiamiento estatal ni cómo van a ser reembolsados”, dijo en declaraciones a School Transportation News.

David Christopher, director ejecutivo de la Asociación de Transporte Escolar de Nueva York (NYAPT), reconoció que la extensión fue un avance, pero advirtió que “cinco años pasan rápido” y que el sector necesita planes de transición realistas que el poder legislativo esté dispuesto a considerar.

Costos de los autobuses y la infraestructura multiplican el presupuesto

Un autobús eléctrico puede costar cerca de USD 500.000, entre dos y tres veces el precio de un modelo diésel. El Distrito Escolar Central de Gouverneur gastó aproximadamente USD 1 millón para electrificar dos de sus 28 unidades, con el estado de Nueva York cubriendo la mayor parte.

“Da miedo cuando el beneficio potencial no parece mucho mejor que el perjuicio potencial”, aseguró Dale Munn, gerente administrativo del distrito, en declaraciones recogidas por The New York Times.

Las actualizaciones de infraestructura representan otro costo difícil de absorber. En Gouverneur, la red eléctrica actual soporta dos autobuses adicionales, pero escalar la flota requeriría un transformador, un generador de respaldo y cableado nuevo. Dicha inversión se estima en USD 5 millones, equivalente al 10% del presupuesto anual del distrito.

Mientras que Queensbury, las obras de infraestructura se calcularon en alrededor de USD 1,4 millones solo para comenzar.

El directivo Muirhead, de Logan Bus, planteó el dilema con claridad: si el presupuesto de transporte de un distrito era de USD 2 millones y pasa a USD 5 millones, el sistema de reembolso estatal —que exige que el distrito financie el total por adelantado y recupere el dinero al cierre del año fiscal— es una problemática sin abordar.

Los distritos documentan resultados mixtos con esta tecnología

Patrick Elwell, director de transporte del Distrito Escolar Central de Naples, en la región de Finger Lakes, recibió sus dos primeros autobuses eléctricos en marzo de 2024. El primer problema surgió de inmediato, dado a que los cargadores de nivel 2 tardaban más de 17 horas en cargar las baterías.

El problema de calefacción fue más persistente. Las bombas de calor de 10 kWh instaladas originalmente resultaron insuficientes para el habitáculo.

La empresa fabricante IC Bus instaló bombas de 20 kWh y el rendimiento mejoró, pero en el invierno de 2026, con temperaturas sostenidas de varios grados bajo cero, los autobuses no pudieron generar calor suficiente para operar con seguridad, y las rutas debieron cubrirse con vehículos diésel.

En términos de costos operativos, Elwell calculó USD 0,57 por kilómetro para los eléctricos frente a USD 0,65 por kilómetro para los diésel. Las rutas más largas de Naples alcanzan 130 kilómetros (80 millas) ida y vuelta al día; el promedio de las rutas matutinas y vespertinas es de 47 kilómetros (29 millas).

“Los autobuses eléctricos no tienen el rango para las rutas fuera del distrito ni para viajes escolares o deportivos”, señaló Elwell en declaraciones a School Transportation News.

En la ciudad de Nueva York el modelo funciona, pero con diferentes condiciones

NYC School Bus Umbrella Services (NYCSBUS), empresa sin fines de lucro formada en 2021, opera una flota de más de 900 autobuses con 888 rutas en la ciudad. Unos 29 de ellos son eléctricos y cubren recorridos de entre 65 y 113 kilómetros (40 y 70 millas) al día.

Matt Berlin, director ejecutivo de NYCSBUS, indicó que los vehículos nunca quedaron sin carga porque las rutas urbanas son compactas y el frenado regenerativo —que recupera energía al desacelerar— es más eficiente en el tráfico denso.

El costo operativo de los eléctricos es de USD 0,13 por kilómetro en Nueva York, frente a USD 0,45 para los de gasolina y USD 1 por kilómetro para los diésel, según los datos del propio NYCSBUS.

Berlin admitió que si la flota eléctrica superara los 100 vehículos, el panorama sería diferente. También señaló que ampliar la flota eléctrica requeriría un patio 25% más grande para instalar la infraestructura de carga, un costo adicional significativo en una ciudad donde el espacio es escaso.

Red eléctrica y proveedores agregan incertidumbre al proceso

La conversión masiva de flotas implica negociar con las empresas de servicios eléctricos con suficiente anticipación. Central Hudson Gas & Electric, que presta servicio en el Valle del Hudson, estimó que si todos los distritos de su área cargaran sus autobuses eléctricos simultáneamente, la demanda pico de electricidad aumentaría un 13%.

Sin embargo, apenas dos de los aproximadamente 68 distritos escolares que atiende consultaron sobre electrificación, lo que llevó a la empresa a postergar las inversiones en infraestructura.

Por otra parte, Tim Flood, vicepresidente ejecutivo del contratista The Trans Group, advirtió en School Transportation News que el problema puede reproducirse en las estaciones de carga y el software.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) suspendió el programa federal de subsidios lanzado bajo la administración anterior y anunció que revisará el Programa de Autobuses Escolares Limpios para ofrecer “mayor variedad y opciones asequibles”.

Casi USD 2.500 millones pendientes de adjudicación a nivel nacional permanecen en suspenso mientras se define el nuevo enfoque del programa.

La Autoridad de Investigación y Desarrollo de Energía del Estado de Nueva York (NYSERDA) administra USD 600 millones del Bono del Estado destinados específicamente a autobuses eléctricos e infraestructura asociada.

Alok Disa, asesor sénior del equipo de transporte limpio de NYSERDA, señaló que cuando los incentivos de la agencia se combinan con las fórmulas de ayuda del Departamento de Educación del Estado, la adquisición de un autobús eléctrico puede resultar equivalente o incluso más barata que una unidad diésel para muchos distritos, sin impacto en impuestos locales.