El Sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro) ha presentado este martes una denuncia ante la Fiscalía del Tribunal Supremo contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por la presunta revelación de información reservada relacionada con el accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que murieron 69 personas el pasado 28 de octubre. La organización considera que las declaraciones del ministro sobre las comunicaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas, así como la posterior difusión de las grabaciones, justifican investigar si se ha podido cometer un delito.
El escrito, registrado este 3 de noviembre en la Fiscalía General del Estado, se dirige contra Puente por una posible comisión del delito previsto en el artículo 417 del Código Penal y, en su caso, del artículo 466, relativo a la revelación de actuaciones procesales declaradas secretas. Alferro sostiene que deben esclarecerse las circunstancias en las que se conocieron y difundieron esas comunicaciones.
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La denuncia llega una semana después de la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Desde entonces, las grabaciones de las conversaciones mantenidas en los minutos previos al choque han situado bajo escrutinio las decisiones adoptadas en el centro de control de Atocha, pero también han abierto un nuevo frente sobre la confidencialidad de la información relacionada con la investigación del siniestro.
La difusión de los audios
El 28 de octubre, en su primera comparecencia pública tras el accidente, Puente acudió al centro de control de Adif en Atocha y reconoció que había escuchado las grabaciones de las comunicaciones entre los responsables de circulación y los maquinistas. El ministro se refirió entonces a decisiones “erróneas” y a órdenes que calificó de “inexplicables”, en un momento en el que todavía debían determinarse las causas de la tragedia.
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Horas después, distintos medios de comunicación difundieron fragmentos de esas conversaciones, que permitieron reconstruir parte de la secuencia anterior al impacto. Las grabaciones recogían las instrucciones trasladadas desde Atocha al maquinista del AVE y a la conductora del Iryo, cuyo tren permanecía detenido en las inmediaciones de Urda.
En una de las comunicaciones, iniciada a las 8.31 horas, el conductor del AVE alertó de un fallo de transmisión en el sistema de seguridad LZB. Cinco minutos después, el centro de control le indicó que desconectara y volviera a conectar el sistema y que reanudara la circulación “al amparo del BSL con marcha normal”.
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La conversación adquirió especial relevancia porque los protocolos aplicables contemplaban en esas circunstancias la circulación “a la vista”, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. La investigación deberá esclarecer qué instrucciones eran exigibles, qué información manejaban los responsables de circulación y cómo se desarrollaron los acontecimientos hasta la colisión.
Las grabaciones también recogen las comunicaciones con la maquinista del Iryo, que informó de que su convoy seguía detenido y que posteriormente volvió a contactar con Atocha porque no conseguía reiniciar el sistema LZB. Esos intercambios han alimentado las preguntas sobre la información disponible en el centro de control y la gestión de la circulación en los minutos anteriores al accidente.
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Para Alferro, el problema no se limita a las decisiones operativas que se investigan. El sindicato pone también el foco en la posible divulgación de comunicaciones cuyo tratamiento, a su juicio, debía estar sujeto a garantías de confidencialidad.
El sindicato pide esclarecer la filtración
La organización considera que las circunstancias en las que se difundieron las conversaciones merecen una investigación rigurosa, especialmente por las consecuencias que su publicación puede tener sobre las personas que participaron en ellas y sobre el desarrollo de las pesquisas.
Alferro reclama, además, que la investigación del accidente no se construya de antemano sobre la atribución de responsabilidades a los trabajadores ferroviarios. La organización viene cuestionando que, cuando se producen fallos en los sistemas y se desencadenan accidentes, el foco se dirija de forma preferente hacia quienes se encuentran en los últimos eslabones de la cadena operativa.
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El sindicato defiende que las pesquisas deben abarcar el conjunto de las circunstancias técnicas y organizativas que rodearon el siniestro, desde el funcionamiento de los sistemas de seguridad hasta las decisiones adoptadas por los responsables de circulación, sin anticipar conclusiones sobre la actuación de los profesionales implicados.
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