Preguntas y respuestas del choque de trenes en Toledo: ¿puede el sistema depender de una sola persona? ¿es habitual que falle el sistema LZB? ¿el semáforo estaba verde?

La investigación por el accidente de trenes ocurrido en Urda el pasado miércoles no ha hecho más que empezar. La jueza del Tribunal de Instancia de Orgaz (Toledo) será la encargada de llegar a las conclusiones y, de momento, solo hay hipótesis y la información que ha ido compartiendo el ministro de Transportes, Óscar Puente. Son muchas las preguntas que se plantean después de que el AVE Renfe y el Iryo colisionaran cerca de la estación de Urda. Un primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), al que ha accedido Infobae, apunta a que una “cadena de averías, instrucciones y acciones” provocó el choque de trenes en Urda sin que actuaran las “barreras mitigadoras”.

Este viernes, Puente ha vuelto a comparecer para aclarar dudas que rondan en la cabeza de los españoles y para insistir en que no oculta información y que los sistemas de seguridad actuaron conforme al protocolo previsto para situaciones de fallo técnico. Pero, a medida que vamos conociendo más sobre el sistema ferroviario, es lógico preguntarse cuestiones como si es habitual que falle el sistema de seguridad LZB, el que permite avisa de si hay otros trenes en el mismo tramo de vía, qué pasó con el sistema de respaldo ASFA o si todo el sistema de la alta velocidad española puede depender de una única persona que trabaje en el Centro de Regulación y Control de Atocha. Con la información aportada por el ministro, vamos a tratar de responder a estas dudas.

¿Qué provocó el accidente?

A las 8:31 de la mañana se produjo una caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda. Cuando el sistema cayó, todos los trenes se detuvieron y la circulación pasó a depender del Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha, bajo un protocolo de respaldo que combina el bloqueo por señalización lateral (BSL) y el sistema ASFA de anuncio de señales y frenado automático.

A las 8:36, el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, a una velocidad muy superior a la permitida en esas condiciones, mientras había un tren de Iryo detenido por delante. A las 8:41, el centro también autorizó al Iryo 6076 a reanudar la marcha, pero el convoy no pudo arrancar y permaneció detenido ante la señal de entrada de Urda. A las 8:48, el maquinista del Iryo avisó al centro de control de que no podía moverse. El mensaje se recibió, pero no se tomó ninguna acción. El AVE, que ya había arrancado, recorrió unos 25 kilómetros y superó los 160 kilómetros por hora hasta colisionar con el tren detenido, hacia las 8:53.

¿Es habitual que falle el sistema LZB?

Según el ministro, el fallo del sistema LZB es frecuente y está contemplado en el Reglamento de Circulación Ferroviaria. En 2026 se registraron 170 incidencias de este tipo, una cifra que calificó de estable en los últimos seis o siete años y por debajo de la media de los dos años anteriores. El 75% de esas incidencias, ha explicado Puente, se debe a causas ajenas al propio sistema, como vandalismo, robo de cable, obras de mantenimiento o fenómenos climáticos. En el tramo donde ocurrió el accidente se habían producido solo 13 incidencias en todo el año, con una tasa de 0,4 por kilómetro, la mitad que en otros tramos de la misma línea.

¿Es el LZB menos seguro que el ERTMS?

Puente ha rechazado la hipótesis de que el sistema LZB sea menos seguro que el ERTMS. El ERTMS es el sistema de seguridad y control de circulación de trenes que la Unión Europea busca imponer de manera uniforme en todas las líneas ferroviarias del continente, en reemplazo de los distintos sistemas nacionales que existían hasta ahora, como el LZB alemán o el ASFA español.

El LZB opera en el 80% de la red de alta velocidad de Alemania y Austria, así como en líneas regionales de Reino Unido y en los metros de Múnich, Viena y Düsseldorf. La migración hacia el sistema ERTMS responde a exigencias de interoperabilidad del Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que fija plazos de implementación hasta 2050 según el tipo de red. El ministro ha señalado que España es el país de la Unión Europea con más kilómetros de ERTMS implementados.

¿Por qué no se completó la migración al ERTMS antes del accidente?

La instalación física del sistema en los 470 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla concluyó en junio de 2026, dentro de un contrato licitado en 2021. Puente ha negado que se haya engañado a la Unión Europea con certificados falsos, como publicaron previamente algunos medios de comunicación, y ha precisado que lo entregado fue un certificado de recepción de la colocación física del equipo.

Para su puesta en marcha falta superar dos fases adicionales: pruebas de laboratorio y el permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. El tramo Madrid-Córdoba ya completó las pruebas y se encuentra en fase de análisis, mientras que el tramo Córdoba-Sevilla las realiza durante las noches de los fines de semana. El sistema estará operativo, según el ministro, a primeros de 2027, con un retraso de doce meses respecto al plazo original. Puente ha subrayado que ni las pruebas ni las obras de migración se realizaban el día del accidente ni en las fechas previas.

¿Qué pasó con el sistema de respaldo ASFA?

El ministro ha explicado que el LZB funciona con cantones virtuales de 2,5 kilómetros que informan al tren sobre los tramos libres y ajustan la velocidad en consecuencia. Cuando el sistema cae, entra en funcionamiento el ASFA, basado en balizas físicas que marcan cantones de mayor longitud. En este caso, los dos trenes quedaron detenidos dentro del mismo cantón, por lo que el sistema no podía advertir al AVE sobre la presencia del otro convoy.

El maquinista del AVE recibió una instrucción “meta cero”, que deja constancia de la detención dentro de un cantón ocupado, mientras que al Iryo se le dio una instrucción “meta cuarenta” para avanzar hasta la siguiente señal. Minutos después, el semáforo que marcaba la detención del Iryo cambió a verde para autorizar su reanudación, lo que impidió que el ASFA alertara al AVE cuando este llegó al final del cantón, pese a que el otro tren aún no había retomado la marcha.

¿Estaba el centro de control de Atocha con falta de personal?

Puente ha rechazado esa versión con cifras. Los centros de regulación y control de Adif pasaron de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad, un incremento del 60%. En el centro de Atocha específicamente, la plantilla pasó de 70 personas en 2012 a 133 en la actualidad, tras alcanzar un pico de 140 en 2025. En el momento del accidente, el centro operaba con 16 controladores en sala, en condiciones que el ministro calificó de normalidad, con el turno completo trabajando desde hacía dos horas.

¿Puede un sistema de alta velocidad depender de una persona?

Otra de las grandes preguntas que nos hemos hecho los españoles al ver que una hipótesis era el error humano era si el sistema de alta velocidad podía depender de una persona. El ministro sostuvo que la red de alta velocidad española solo opera a su velocidad máxima si cuenta con un sistema de control automático activo. Cuando el LZB falla, la línea pasa a funcionar bajo los criterios de la red convencional, con un tope de 200 kilómetros por hora, por lo que ningún tren circula a 300 kilómetros por hora bajo control manual exclusivo.

Puente ha admitido que, en última instancia, el factor humano interviene cuando los sistemas automáticos fallan, tanto en el transporte ferroviario como en el aéreo y el marítimo, aunque siempre con apoyo de pantallas de seguimiento y protocolos de actuación predefinidos, como la regla de no autorizar el avance de un tren si otro permanece dentro del mismo cantón.