El trabajador de Adif que ordenó al AVE continuar “con marcha normal” se niega a declarar

El trabajador del centro de control de Adif que ordenó al tren AVE reanudar la circulación con “marcha normal” se negó a declarar ante la Guardia Civil, según confirmaron a EFE fuentes próximas a la investigación. El accidente causó la muerte de al menos 69 personas.

La autoridad encargada de la investigación técnica, la AITAT, todavía no había entrevistado este jueves a los maquinistas ni a los responsables de circulación porque “no se encontraban en condiciones de someterse a entrevistas”. El operario se acogió a su derecho a no declarar ante la Policía Judicial mientras avanzan las pesquisas para determinar posibles responsabilidades penales por el accidente.

La investigación técnica está a cargo de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil.

Los trabajadores de Adif se confundieron de protocolo

Las últimas informaciones sobre la tragedia apuntan a que los controladores de Atocha ordenaron seguir el protocolo equivocado tras la caída de los sistemas de seguridad LZB, que forzaron la detención de seis trenes dentro de la línea Madrid-Sevilla. La elección del protocolo equivocado hizo que se ordenase a todos los maquinistas continuar “con marcha normal”, cuando se debería haber optado por la marcha vista.

La orden no se modificó incluso cuando uno de los operarios corrigió a los controladores, avisándoles de que lo correcto era avanzar a marcha vista, es decir, a velocidad limitada a un máximo de 40 km/h para poder ver lo que tienen enfrente y detener el tren ante cualquier circunstancia que haya en la vía.

Los audios filtrados de las conversaciones entre Atocha y los maquinistas muestran que los controladores dieron aviso al tren de Renfe antes que al Iryo, pese a encontrarse este por detrás. La maquinista de la compañía italiana alertó hasta en dos ocasiones de que tenía problemas para arrancar el tren. “No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, indicó.

Cinco minutos después de esta segunda llamada, el tren de Renfe colisionaba con la cola del Iryo. El choque dejó 69 muertos y cientos de heridos.

Iryo advirtió 23 días antes de fallos en el sistema LZB

El CEO de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió tres semanas antes del accidente ferroviario de Urda (Toledo) que los fallos del sistema LZB detenían los trenes de la compañía y alargaban su puesta en marcha. El directivo ha definido ese mecanismo de vigilancia como “seguro, pero bastante antiguo”.

“Cuando se produce una pérdida de conexión entre la señalización a bordo del tren y la infraestructura en tierra, el convoy se detiene por seguridad y requiere un tiempo considerable para restablecer la comunicación y poder reanudar el servicio”, expresó Favara en la Comisión de Investigación del Senado sobre el estado de la red ferroviaria en España.

Los sindicatos ferroviarios han denunciado el señalamiento al trabajador de Adif sin haber esclarecido todavía lo ocurrido en el accidente ferroviario. En su opinión, un accidente ferroviario grave difícilmente puede explicarse analizando únicamente el último eslabón de una cadena, y apuntan a problemas de seguridad, organización y plantilla presentes mucho antes del accidente.