Qué se sabe de la reducción de velocidad a 160 km/h en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona: un trayecto en el que se podrían alcanzar los 300 km/h

La línea de alta velocidad que conecta Madrid y Barcelona operará a partir de ahora bajo una restricción temporal de velocidad que limita a 160 kilómetros por hora el tránsito de los trenes en cerca de 150 kilómetros del recorrido habitual.

ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) introdujo la medida por el deterioro detectado en la vía, un túnel y varios aparatos ferroviarios en el tramo comprendido entre Mejorada del Campo (Comunidad de Madrid) y Alhama de Aragón (Zaragoza). Esta limitación afecta de forma relevante a una ruta donde los trenes alcanzan velocidades de 300 km/h y representa un incremento de más de media hora en los tiempos de viaje.

La reducción responde a las alertas trasladadas por los maquinistas de las principales compañías ferroviarias, quienes desde hace meses advierten sobre anomalías por vibraciones, baches y oscilaciones en distintos puntos del corredor.

El sindicato SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) ya había recomendado una disminución voluntaria de la velocidad en algunos tramos para reforzar la seguridad, antes incluso de la intervención formal de ADIF. Algunos conductores optaron por reducir la marcha de manera individual ante la percepción de irregularidades en la vía.

Desgaste de la infraestructura

Miguel Yunquera, maquinista de alta velocidad, explicó a Infobae que el desgaste de la infraestructura ha ido en aumento y destacó la importancia de la estabilidad del trazado a velocidades extremas: “Un tren lanzado a 300 km/h es mucho más susceptible de moverse que uno que va más despacio, y esto requiere que la vía esté en un estado prácticamente perfecto”. Yunquera agregó que la vía no se atornilla al terreno, sino que reposa sobre balasto, lo que exige condiciones óptimas tanto en el lecho de piedra como en los propios carriles.

La decisión de ADIF se aceleró tras el reciente accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), donde murieron al menos 42 personas y varias decenas permanecen hospitalizadas después de que un tren de Iryo descarriló y colisionó con un Alvia de Renfe, de acuerdo con el Servicio Andaluz de Salud y la Agencia de Emergencias de Andalucía. Durante la investigación, algunos pasajeros relataron haber notado vibraciones antes del siniestro, lo que ha puesto el foco en el estado de la infraestructura.

Renfe descartó el error humano como causa del accidente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, mencionó en declaraciones públicas la posibilidad de roturas o alteraciones en la vía, aunque señaló que todavía es pronto para determinar si estos daños son causa o consecuencia del siniestro.

En este caso concreto, Puente había anunciado recientemente un plan para aumentar la velocidad máxima de la red de alta velocidad a 350 km/h, comenzando por el eje Madrid-Barcelona, que ahora se encuentra bajo revisión y con nuevas medidas preventivas tras la restricción de velocidad en este trayecto.

Incidencias anteriores y planes futuros

Desde el ámbito político, el vicesecretario de Hacienda del Partido Popular, Juan Bravo, exigió explicaciones inmediatas sobre la restricción de velocidad adoptada por ADIF, considerando la medida contradictoria respecto a los anuncios realizados meses atrás. Bravo solicitó, a través de su cuenta en la red social X, respuestas rápidas y coherentes sobre la gestión de la seguridad en la línea.

El debate sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias permanece abierto. SEMAF ya remitió en agosto pasado un escrito a ADIF y la Agencia de Seguridad Ferroviaria alertando sobre el deterioro no solo en el trazado Madrid-Barcelona, sino también en los corredores que enlazan con Sevilla, Málaga y Valencia.

En ese periodo, se detectaron grietas en los bogies o sistemas de rodadura de trenes Avril de Talgo que operaban en la línea como Avlo de Renfe. El fabricante atribuyó esos daños al estado de la vía, mientras que el Ministerio de Transportes apuntó a la necesidad de remodelaciones. El material fue reparado y reasignado a otras rutas.

La revisión de la infraestructura y el objetivo de mejorar la seguridad en la línea pasan por la instalación de nuevas aerotraviesas diseñadas por ADIF y Sener, que permiten reducir en un 21% la carga aerodinámica y evitar que el balasto impacte en los bajos de los trenes. Estas innovaciones técnicas podrían incrementar en hasta un 12% la velocidad máxima permitida, hasta los 350 km/h, y se enmarcan dentro de una segunda fase de modernización que prevé renovar la vía y construir nuevas estaciones.

La restricción de velocidad impuesta por ADIF abarca una decena de puntos del trazado y un túnel. La medida se mantendrá en vigor mientras se completan las inspecciones y los trabajos de mantenimiento. Su levantamiento dependerá del resultado de estas revisiones, sin que se haya fijado aún una fecha concreta para el restablecimiento de la velocidad habitual de hasta 300 km/h en la línea que une Madrid y Barcelona.