La historia de la coupé del icónico alerón que se convirtió en una leyenda

Argentina es un país único en tantas cosas que la lista sería interminable. Casi podría decirse, y no es un motivo de orgullo, que la mayoría de las cosas que en el mundo son normales, no funcionan o no se aplican por estas tierras. Sin embargo, así como el argentino siempre se las rebuscó para arreglar con una pinza y un rollo de alambre una variedad de roturas o daños que en cualquier parte del mundo hubieran sido motivo para reemplazar una pieza por una nueva, también en la cultura de este país se han adoptado autos que el mundo no había valorado suficientemente bien.

En la década del 80, repentinamente, dos automóviles llegaron al mercado para revolucionar la industria local y quedar en la historia como dos clásicos, que para colmo, se enfrentaron en las pistas. Fueron la coupé Renault Fuego y la coupé Ford Sierra XR4, que llegaron a las calles para tomar la posta de otros autos deportivos que ya no tenían tanta vigencia por su forma, como el Torino, la coupé Chevy o incluso la Ford Taunus. En Argentina fueron un éxito comercial, cosa que no ocurrió en sus países de origen.

En Europa, tanto el auto francés como el inglés tuvieron volúmenes de venta bajos para la expectativa que habían generado sus diseños de vanguardia. La Fuego duró solo unos pocos años, y la Sierra tuvo que recibir la actualización más grande que se pudo hacer a un auto que tenía solo aires de deportividad, para convertirla en un verdadero “pura sangre”. Así nació la historia del Ford Sierra RS Cosworth, presentado en el Salón de Ginebra de 1985 y puesto a la venta en 1986, que transformó un auto casi intrascendente en un ícono que quedó en la historia.

El surgimiento del proyecto nació de Stuart Turner, director de Ford Motorsport Europe desde 1983, quién ya había visto como el noble Ford Escort MK II había quedado desactualizado tras el campeonato de rally de Ari Vatanen en 1981, y necesitaba un reemplazo urgente que mantuviera a la marca en la consideración mundial en el ámbito de la competición.

Fue así como decidió tomar el por entonces poco exitoso Ford Sierra y convocar al socio de competición de Ford, la empresa de motores inglesa Cosworth, para imaginar juntos como entre las aerodinámicas líneas del diseño del auto y la fama del constructor que le había dado más de 130 victorias en Fórmula 1 con su clásico DFV, podrían lograr un auto que se adaptara al Grupo A de autos de rally y Turismo de la FIA.

Pero homologar un auto para esa categoría tenía un requisito que no se podía obviar. Debían producirse 5.000 unidades como mínimo y eso implicaba hacer un auto de calle que se pudiera vender en ese volumen. El optimismo de Turner lo había llevado a comprometerse con un contrato de 15.000 motores con Cosworth. Sin embargo, los cálculos que hicieron los ejecutivos de Ford daban una proyección de ventas muy inferior: 1.500 autos. Estaban en problemas.

Por suerte, las cuentas de Ford estaban equivocadas. Solamente en Inglaterra, apenas se lanzó se vendieron 1.600 autos, y para finales de año, en todo Europa se llegó casi a las 5.000 unidades que habían fabricado. El secreto estuvo en la mística y en el diseño del auto. Cosworth había sido el fabricante de los motores 1.600 cm3 del Escort, pero pocos lo sabían. En cambio, el Sierre RS incluía su nombre en la denominación, y eso le daba un prestigio que pocos habían imaginado.

Los proyectistas también hicieron un gran trabajo. Hubo dos puntos que fueron la “huella digital” del auto: la eliminación del parante entre la ventanilla trasera y el ventiluz posterior, un clásico del Sierra XR4 que sin embargo no había tenido tanto éxito, y su reemplazo por una gran ventanilla trasera casi del tamaño de las que iban en las puertas, y la adopción de un voluminoso alerón posterior en voladizo, una continuidad del techo proyectada sobre el remate de cola del auto.

Con eso, unas buenas tomas de aire delanteras, faldones laterales y llantas deportivas, el Sierra RS Cosworth acompañaba inmejorablemente un motor 2 litros de 16 válvulas con doble árbol de levas a la cabeza, al que se le agregó un turbocompresor Garrett AiResearch T3 y un intercooler que aumentó la potencia a 204 CV a 6.000 RPM y 275 Nm de torque. Con una caja de cambios de 5 machas y tracción únicamente trasera, el Sierra RS Cosworth alcanzaba los 100 km/h desde cero en solo 6,5 segundos y llegaba a una velocidad final de 240 km/h.

A nivel estético de presentación, todos eran de color negro, blanco o azul piedra lunar. Tenían techo de vidrió, el interior del Sierra Ghia pero con un volante con tres rayos y no el de centro cuadrado del auto de calle, y se adicionaban butacas Recaro deportivas.

En 1987, con casi los 15.000 autos que se habían comprometido con Cosworth, Ford decidió apostar definitivamente a las carreras de Turismo en pista, donde ganaron carreras de larga duración del Campeonato del Mundo. En el Mundial de Rally también tuvieron suceso y pasaron a la fama con el novato español Carlos Sainz, quien empezaba por esos años y descollaba con una Sierra Cosworth en los rallies de asfalto.

Para esta segunda etapa, Ford hizo una segunda versión, la RS 500 Cosworth, con algunas mejoras aerodinámicas, pero esencialmente con un motor mucho más potente en sus distintas configuraciones. De los 225 CV originales de la versión “tranquila”, llegaba a los 485CV para competición. Y hasta hubo un desarrollo que logró 525CV.

Pero el tiempo se terminaba. La tracción integral empezaría a dominar las carreras desde entonces. Ford hizo el Sierra integral con baúl en lugar de la coupé, y sin mayor suceso más que algunos podios, terminó la era de ese modelo para darle vida al Escort Cosworth. Aún hoy, el alerón es inconfundible y el auto muy codiciado. Los clásicos son así.

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