El drástico giro en la “guerra de motores” de la F1 que podría cambiar el panorama del debate: en qué se vería beneficiado Alpine

El inicio de la nueva era técnica de la Fórmula 1 estuvo atravesado por un fuerte debate entre los fabricantes de unidades de potencia en lo que se denominó una “guerra de motores”. A semanas del arranque de la temporada, la disputa dio un giro inesperado: los mismos equipos que impulsaron los cambios en el reglamento para restringir el “truco” de compresión térmica en los motores de Mercedes podrían cambiar su postura.

Según informó el portal especializado The Race, en las próximas semanas se llevará a cabo una votación entre el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC) y los cinco fabricantes de unidades de potencia –Ferrari, Honda, Audi, Mercedes y Red Bull Powertrains– para dar por concluido el debate de la compresión de los motores y su medición con pruebas en frío y calor. La definición, que requiere al menos cuatro votos positivos, mantiene en vilo a la categoría a semanas de la fijación definitiva de las especificaciones para 2026 y expone el trasfondo de desencuentros técnicos y políticos entre ingenieros y la FIA.

“Es posible que no obtenga los cuatro votos de fabricantes necesarios para llevarla a cabo y presentarla a la FIA. Así que ahora nos encontramos con la situación un tanto extraña de fabricantes rivales que potencialmente votan en contra de su propia iniciativa”, reveló el medio citado. El gran motivo para el drástico cambio en la opinión de los equipos se relaciona con que, en caso de que la decisión sea que las piezas se midan en frío y en calor, estos podrían perder la oportunidad de “tener eventualmente más potencia de la actual, además de reducir la potencia de Mercedes”.

En caso de que el debate de marcha atrás, la escudería Alpine, que tiene la dupla titular conformada por el argentino Franco Colapinto y el francés Pierre Gasly, podría verse beneficiado si Mercedes puede seguir desarrollando su motor. Cambiarlo en medio de la competición podría generar un problema para los equipos involucrados.

“Al menos cuatro de los cinco fabricantes (además de la FOM y la FIA) deben votar a favor de la propuesta. De lo contrario, no avanzará y el reglamento se mantendrá tal como está”, destacó el medio mencionado. Según destacó el portal Racing News 365, el director técnico de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dejó en claro “que la FIA nunca ha considerado que alguien esté haciendo algo ilegal”.

El trasfondo de la controversia reside en la relación de compresión máxima permitida para los motores bajo el reglamento 2026. Aunque la normativa estipula que la compresión no debe superar 16:1, las mediciones oficiales continúan haciéndose a temperatura ambiente, lo que permite el uso de materiales y técnicas que alteran el comportamiento del motor cuando entra en régimen de competencia. Este vacío habilitó a Mercedes a alcanzar valores por encima del límite durante el funcionamiento gracias a la expansión térmica, sin infracción directa en los controles.

La propuesta de realizar una “prueba en frío y calor” fue concebida para evitar que los fabricantes configuren sus motores para operar legalmente solo a determinadas temperaturas. Se planteó que la medición reglamentaria se cumpliera tanto con el motor a temperatura ambiente como a 130 °C, replicando condiciones reales de carrera. Según las estimaciones difundidas por The Race, la diferencia puede representar un incremento de 10 kW (13 caballos de fuerza) y 0,4 segundos por vuelta, márgenes de alto impacto estratégico.

En forma paradójica, al proponerse votar la ampliación del control –que impediría toda ventaja térmica oculta–, surgió resistencia de los fabricantes que promovieron la iniciativa original. Estos fabricantes, entre ellos Ferrari, Audi y Honda, habían motivado el debate al enviar una carta conjunta a la FIA exigiendo una aclaración del artículo C1.5, ante la sospecha de que se desvirtuara la “equidad técnica” con unidades declaradas legales en frío pero irregulares en calor.

Este escenario tensionó a las estructuras beneficiadas por la motorización alemana de Mercedes, incluyendo a Alpine, Williams y McLaren, actual campeón, ya que cualquier modificación del reglamento podría afectar su rendimiento relativo frente a rivales directos. El actual procedimiento estipula que si no hay acuerdo, el hardware motriz quedará congelado desde el 1 de marzo y los cambios recién se podrían presentar a mediados de año.

La pugna refleja la lucha por fracciones de segundo en un contexto donde 0,4 segundos por vuelta pueden definir posiciones decisivas en la Fórmula 1. El reglamento vigente, con las mediciones situadas en temperatura ambiente, mantiene abiertos resquicios para obtener un plus de rendimiento mediante ingeniería de materiales y diseño estructural del propulsor. La definición sobre la doble medición de compresión se dará en la próxima votación, donde un rechazo implicaría mantener el statu quo y consagrar la validez de estrategias que exploten los grises regulatorios.

La división entre los once equipos de Fórmula 1 tiene como trasfondo un mapa de provisión concentrado: cinco fabricantes surten a toda la parrilla. Ferrari abastece a Haas, Cadillac y su propio equipo; Honda provee a Aston Martin; Audi sustituyó a Sauber como equipo-motorista; Mercedes potencia a Alpine, Williams, McLaren y a su escudería principal; Red Bull Powertrains-Ford equipa tanto a su team como al satélite Racing Bulls.