El acuerdo sobre el RegioTram del Norte destrabó la discusión con Bogotá, después de que el gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey, confirmara entendimientos con la Alcaldía de Bogotá para sacar adelante el proyecto.
El mandatario departamental señaló que nuevas mesas técnicas, con moderación y relatoría del IFC como brazo técnico del Banco Mundial, permitieron resolver dudas y mantener la expectativa de adjudicar la obra en agosto de 2027.
Rey informó que el acuerdo con la Alcaldía de Bogotá se produjo tras nuevas mesas técnicas abiertas por las inquietudes del Distrito sobre las condiciones del tren de Zipaquirá. Según explicó, después de un centenar de reuniones hubo alrededor de cuatro encuentros adicionales, moderados por el IFC, y la previsión sigue en adjudicar el proyecto en agosto de 2027.
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El gobernador afirmó a declaraciones a Caracol Radio que “un par de semanas atrás Bogotá manifestó inquietudes acerca de las condiciones técnicas de el tren de Zipaquirá”. Añadió que a partir de ese momento abrieron nuevas mesas, después de “un centenar” de encuentros entre 2021 y 2025.
Rey precisó al citado medio de comunicación que hubo “alrededor de cuatro nuevas reuniones” en las que resolvieron dudas. También explicó a Caracol Radio que confiaron “la moderación y la relatoría al IFC, que es el brazo técnico del Banco Mundial”.
Qué objetaba Bogotá al RegioTram del Norte
El RegioTram del Norte conectará a Bogotá con Chía, Cajicá y Zipaquirá mediante un tren 100% eléctrico. La Alcaldía expresó un respaldo condicionado a cambios que, según expuso, deben garantizar bienestar urbano e integración efectiva con la ciudad.
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La secretaria de Planeación Úrsula Ablanque advirtió que el trazado, de 24,55 kilómetros dentro de Bogotá hasta la calle 24, plantea problemas de fragmentación urbana. Según su explicación, el diseño prevé cruces peatonales solo en las 11 estaciones y en cuatro puentes vehiculares asociados sobre todo al acceso a esas paradas.
Ablanque sostuvo que, de los cruces a nivel existentes, 84 quedarán cerrados y solo seguirán 29 vehiculares y 10 peatonales. Ese esquema, según la funcionaria, puede obligar a vecinos de algunos tramos a caminar hasta dos kilómetros, unos 20 minutos, para atravesar el corredor férreo.
La secretaria citó el caso de Usaquén, donde barrios como San Antonio Norte, La Granja Norte y San José de Usaquén podrían quedar aislados si no se ajustan los cruces. Por eso, el Distrito exigió pasos seguros para peatones y ciclistas, tanto a nivel como a desnivel.
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Los ajustes que exigía el Distrito para apoyar el proyecto
Otro de los reparos apunta a las estructuras elevadas y a los cerramientos previstos dentro de la capital. El proyecto incluye 6 kilómetros de viaductos de los 24 que recorrerá en Bogotá y, con trenes cada seis minutos a velocidades de hasta 60 kilómetros por hora, el diseño contempla casi 17 kilómetros de rejas.
Ablanque alertó que esos cerramientos pueden generar “efecto culata”, con frentes sin actividad y zonas desoladas. El Distrito planteó que el componente de seguridad debe acompañarse de paisajismo y calidad urbana para evitar barreras y espacios aislados a lo largo del corredor.
La funcionaria también cuestionó que las únicas cuatro intersecciones vehiculares del proyecto no ofrezcan soluciones integrales para todos los actores viales, en especial peatones y biciusuarios. A eso se sumó la exigencia de integrar el RegioTram con el metro de Bogotá y Transmilenio en los frentes físico, operativo y tarifario.
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El alcalde de Bogotá Carlos Fernando Galán condicionó la participación financiera del Distrito, cercana a COP 2,3 billones, a la resolución de tres puntos: el impacto urbano de las estructuras elevadas, las intersecciones pendientes y la articulación con el sistema de transporte de la ciudad. Con ese trasfondo, la discusión quedó centrada en los documentos técnicos y en los cambios concretos para evaluar el proyecto sobre sus condiciones reales.
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