Banco de la República lanzó alerta por los cierres en la Vía Panamericana, una de las carreteras más importantes de Colombia

Cada derrumbe sobre la Vía Panamericana termina afectando mucho más que el paso de vehículos. Detrás de cada cierre hay retrasos en la carga, cambios de rutas, costos logísticos y preocupación para una de las arterias más importantes del comercio colombiano. Un estudio del Banco de la República puso cifras a esa realidad y reveló cuáles son los puntos más vulnerables del corredor vial que conecta buena parte del suroccidente del país.

La investigación identificó que el tramo entre La Pintada y Medellín fue el más afectado entre 2017 y 2024, con un total de 27 cierres viales. La cifra lo convirtió en el segmento con más interrupciones dentro de la Panamericana, una vía estratégica que atraviesa Antioquia, Valle del Cauca, Risaralda, Caldas, Cauca y Nariño.

El informe fue elaborado por el Centro de Estudios Económicos Regionales del Banco de la República y estuvo liderado por los economistas Jhorland Ayala-García, Leider Manjarres-Beleño y María Urueta Polo. El análisis tomó información del Instituto Nacional de Vías y del Registro Nacional de Despacho de Carga para rastrear cómo los eventos naturales han impactado el transporte terrestre durante los últimos ocho años.

En total, el estudio documentó 128 cierres en distintos puntos del corredor. Más del 70% de esas interrupciones estuvieron relacionadas con deslizamientos y derrumbes, fenómenos recurrentes en zonas montañosas donde las lluvias intensas y la inestabilidad de los taludes aumentan el riesgo de emergencias.

La Panamericana no es cualquier carretera dentro del mapa logístico nacional. Por allí se mueve cerca del 80% del transporte terrestre de carga del país y conecta una región que representa el 31,3% del Producto Interno Bruto nacional. Además, sirve como enlace clave con el puerto de Buenaventura, considerado el principal punto de salida y entrada de mercancías sobre el Pacífico colombiano.

La investigación encontró que Antioquia concentra varios de los puntos más críticos. Además de La Pintada-Medellín, el tramo Dabeiba-Santa Fe de Antioquia acumuló 23 cierres durante el periodo analizado. Medellín-Santa Fe de Antioquia registró otros 17 eventos.

Más abajo en la lista aparece el corredor Cali-Popayán, con 13 interrupciones. Según el estudio, las pendientes pronunciadas y la cercanía a cuencas hidrográficas aumentan allí la posibilidad de deslizamientos e inundaciones. El tramo Dabeiba-Mutatá tuvo diez cierres, mientras que rutas como Ipiales-Pasto y Pasto-Popayán registraron cinco y cuatro eventos, respectivamente.

Los investigadores también detectaron un comportamiento ligado a los ciclos climáticos. El año más complejo fue 2018, cuando se contabilizaron 27 cierres en toda la vía. Luego aparecieron 2022, con 23 interrupciones, y 2019, con 20. En contraste, 2024 presentó apenas cuatro cierres, la cifra más baja de todo el periodo analizado.

Los deslizamientos encabezaron la lista de causas con 50 eventos reportados, equivalentes al 39% de las interrupciones totales. Los derrumbes ocuparon el segundo lugar con 41 casos. Entre ambos fenómenos explican la mayoría de las emergencias que afectan el corredor.

El estudio señaló que buena parte de la vulnerabilidad está asociada a las características geográficas de la región andina. Muchas zonas de la Panamericana atraviesan terrenos inclinados y suelos sensibles a la erosión. Durante temporadas de lluvias, la acumulación de agua reduce la estabilidad de los taludes y facilita la remoción de tierra y roca.

Otros eventos también aparecieron con frecuencia, aunque en menor escala. La caída de árboles generó 17 cierres y la caída de piedras ocasionó 15 interrupciones. El desbordamiento de ríos fue el fenómeno menos recurrente, con apenas cinco casos documentados entre 2017 y 2024.

Pese a la cantidad de emergencias registradas, el impacto económico sobre el transporte de carga resultó menor de lo esperado. El Banco de la República concluyó que un cierre vial mensual se relaciona con un incremento cercano al 1% en el costo promedio por kilogramo transportado.

La explicación está en la existencia de rutas alternas dentro del Eje Cafetero y el suroccidente colombiano, que permiten redireccionar parte del tráfico mientras se habilita nuevamente la vía afectada. Además, la mayoría de los cierres no se prolongan durante semanas, lo que reduce las afectaciones sobre la cadena logística.

Las cifras de movilización de carga reflejan esa capacidad de adaptación. Mientras en 2017 la Panamericana transportó 23.824 millones de kilogramos de mercancías, en 2024 la cifra llegó a 28.895 millones, un crecimiento cercano al 20%.

Aunque hubo caídas puntuales en 2020 por la pandemia y otra reducción en 2023 asociada a protestas y emergencias naturales, la tendencia general se mantuvo al alza. Valle del Cauca lideró como principal origen de mercancías en este corredor, seguido de Antioquia, impulsados por su actividad industrial y la conexión con Buenaventura.

El informe también comparó la situación de la Panamericana con la Vía al Llano, donde la ausencia de rutas alternas provoca impactos mucho más severos cuando ocurren cierres. Allí, las interrupciones pueden reducir hasta en un 48% el volumen de carga y elevar el costo de los fletes cerca de un 40%.

En términos económicos, Antioquia sigue siendo el departamento con mayor peso dentro del corredor, al aportar el 14,8% del PIB nacional en 2024. Valle del Cauca ocupa el segundo lugar con 9,7%. Aunque Cauca, Caldas, Risaralda y Nariño tienen participaciones individuales menores, juntos consolidan un eje económico clave para el funcionamiento logístico y comercial del país.