Los secretos de Mercedes y Ferrari para ganar en la Fórmula 1 y cómo esconde su poder el equipo de Hamilton

Este fin de semana arranca el campeonato en Bahréin: cuáles son sus revolucionarias soluciones aerodinámicas y por qué en las pruebas de pretemporada no mostraron todo lo que tienen

Con un reglamento técnico que no cambió demasiado para la Fórmula 1 de 2021 y con un receso menor al habitual, los ingenieros supieron sacarle agua a las piedras. Al descubrimiento de McLaren con la posición de sus difusores traseros, se sumaron otras dos innovaciones aerodinámicas en dos equipos fuertes como Mercedes y Ferrari. Cuáles, cómo funcionan y qué ventaja les otorgan, a continuación. Además, por qué la escudería múltiple campeona con Lewis Hamilton esconde lo que tiene en la previa de cada temporada.

El campeonato arranca este fin de semana en Bahréin. Para llegar de la mejor forma, las fábricas fueron un hervidero de actividad durante el invierno europeo, ya que los técnicos de las escuderías buscaron nuevas soluciones, oportunidades y mejoras en su búsqueda de rendimiento. Días largos, noches tardías, decisiones difíciles y fechas límite intensas: el esfuerzo combinado y colectivo de cada integrante fue esencial para garantizar que los coches pudieran salir a la pista a tiempo. Pasaron 88 días entre la última carrera (13/12/2020) y la salida a pista en Bahréin para las pruebas de pretemporada (12/03/2021).

En el caso de la escudería alemana, que viene dominando desde 2014 cuando se inició la era de los motores híbridos (a combustión y eléctricos), según informó un comunicado oficial, en las doce semanas del receso el trabajo fue a destajo para llegar a la presentación de su nuevo auto (02/03/2021), el W12, que correrá otra vez el propio Hamilton (busca su octavo título) y Valtteri Bottas. El flamante monoposto tuvo varios avances aerodinámicos.

“Si están buscando reducir la velocidad de un automóvil, que es efectivamente lo que pretendían hacer los cambios de regulación, modificar el piso es, con mucho, la forma más fácil y barata de lograr su objetivo”, dijo James Allison, director técnico del equipo. “El piso es un componente aerodinámico tan importante que los pequeños cambios geométricos traen consigo grandes reducciones en el rendimiento. Una vez que se establecieron las reglas, nuestra tarea fue descubrir cómo recuperar las pérdidas ocasionadas por los cambios”.

“El trabajo aerodinámico consistió en exprimir cada centímetro del auto, en particular para invertir los seis kilos extra que debe pesar el coche en 2021. Lo ideal será tener una máquina tan increíblemente rápida para que pronto puedas volcarte en el proyecto de 2022”, resume Allison, que quiere ganar tiempo porque los coches del año próximo tendrán un cambio radical.

Al impedirse los desarrollos durante el receso por la pandemia, los autos de 2021 fueron una pasada en limpio de los de 2020 (Reuters/ Hamad I Mohammed)
Al impedirse los desarrollos durante el receso por la pandemia, los autos de 2021 fueron una pasada en limpio de los de 2020 (Reuters/ Hamad I Mohammed)

Al suspenderse el año pasado los desarrollos por la pandemia de COVID-19, para este año los equipos usaron la base de los autos de 2020 y les efectuaron las reformas planteadas en el nuevo reglamento técnico. En condiciones normales, cuando una temporada se inicia, ya se empieza a trabajar en el coche del otro año, según confesó el propio Allison en 2019.

Las cuatro modificaciones claves del piso son:

• Un recorte triangular en el borde del suelo, delante de las ruedas traseras.

• Reducir unos centímetros la distancia de las aletas del conducto del freno trasero.

• Que se bajó la altura de las dos aletas interiores más cercanas a la línea central del automóvil en el difusor.

• El sellado de las ranuras en el suelo alrededor de las aletas que están detrás de las ruedas delanteras.

En primer plano el W12 de Mercedes. Nótese las cinco ondulaciones en el borde del piso detrás de las ruedas delanteras (Mercedes AMG).
En primer plano el W12 de Mercedes. Nótese las cinco ondulaciones en el borde del piso detrás de las ruedas delanteras (Mercedes AMG).

Pero hubo un punto que salió a la luz en las pruebas de pretemporada en Bahréin: fue el borde con cinco ondulaciones del piso en el coche germano, en coordinación con las mencionadas aletas detrás de las ruedas delanteras.

En tanto que en la parte trasera tomó un diseño revolucionario con tres ranuras y un extremo que sobresale, que parecen forzar el flujo de aire entre el flanco del neumático y el borde del difusor de una manera más controlada. En la zona previa a la rueda posterior el piso también muestra una inclinación hacia arriba.

No obstante ello, Mercedes no mostró el poder real que tendrían estas novedades. Es que en los tres días de ensayos en el autódromo de Sakhir, solo dominó una de las seis tandas con Bottas y en las cinco restantes ni el finlandés ni el inglés terminaron entre los tres mejores tiempos. Si bien penaron con problemas en la caja de cambios y hasta su jefe de equipo, Toto Wolff, dijo que “fueron los autos con más nafta en sus tanques” (más pesados, menos ligeros), en esta clase de pruebas los equipos de punta no suelen mostrar lo que tienen.

Desde hace siete años, los coches alemanes son la referencia. Sin embargo, en la previa “hacen la plancha”, como se dice en la jerga del automovilismo, en alusión a que alguien se guarda el verdadero rendimiento de su auto para impedir un cambio reglamentario que los afecte y luego sí mostrar todo lo que tienen. A partir de la pretemporada de 2014 (cuando empezaron a dominar), hubo 68 ensayos y los Mercedes solo terminaron primeros en 14. Deja en claro cómo esconden su poder real y luego, cuando arranca la temporada, demuestran su supremacía. El dato más revelador es que no fueron primeros en ninguno de los ocho test previos de 2019, pero en el campeonato ganaron 15 de las 21 carreras

¿Por qué esconde Mercedes en las pretemporadas? Primero, para no despertar dudas de sus rivales. De todas formas, ante eventuales denuncias por supuestas irregularidades en las pruebas iniciales, también está la verificación técnica de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Pero consiste en un plan de la escudería germana para trasladarles la presión a otros equipos como Red Bull o Ferrari. Es una transferencia de la realidad y genera una falsa expectativa. Consiste en una estrategia que se repite desde hace siete años y mal no les fue.

Ferrari presentó el nuevo SF21

Ferrari quiere renacer

Con más presión y necesidad de buenos resultados, Ferrari viajó a Bahréin buscando conseguir que su SF21, su nuevo auto que será conducido por Charles Leclerc y Carlos Sainz, pueda ser competitivo y devolverles la sonrisa a millones de tifosis en Italia y en todo el mundo. La Scuderia mostró más recursos aerodinámicos y se notó que fue arduo el trabajo en Maranello. No solo en lo que respecta al piso, sino también en una alternativa en la trompa.

Respecto de los difusores del piso, los coches rojos presentan tres aletas cercanas a las ruedas traseras donde el objetivo es impedir que el flujo de aire turbulento que se desprende del flanco del neumático trasero moleste al flujo de aire que pasa por el suelo.

Se refiere a un punto muy relevante si se considera el cambio reglamentario de achicar hasta 40 milímetros las aletas de los conductos de freno, que suelen ubicarse en la mitad inferior del conjunto. Éstas tuvieron un rol parecido al momento de ordenar esa inestabilidad de flujo.

Otra modificación sustancial está en la mitad de su trompa y es la irrupción de cuatro aletas que se desprenden hacia afuera. Se pueden advertir a la altura de donde está el número del auto.

La captura de pantalla sirve para mostrar las aletas en la parte delantera (a la izquierda de la imagen), arriba de donde está el número 16, el que usa Charles Leclerc
La captura de pantalla sirve para mostrar las aletas en la parte delantera (a la izquierda de la imagen), arriba de donde está el número 16, el que usa Charles Leclerc

Todas estas herramientas aerodinámicas en ambos equipos sirven para facilitar el flujo del aire y evitar la turbulencia. Con esto se permite una menor resistencia al avance y por ende mayor velocidad. Ganar esas décimas que pueden definir una clasificación que ordena la grilla de partida para una carrera. Esto resulta clave a la hora de planificar una competencia.

En los ensayos de Bahréin, Leclerc fue 5.º, 6.º y 2.º; y Sainz 5.º, 6.º y 3.º. Sin embargo hay quienes piensan que La Rossa está escondiendo todo lo que puede dar como acusó Pierre Gasly, piloto de Alpha Tauri.

El ex tercer piloto de la Scuderia, Mika Salo dijo a fines de febrero que “a Alfa Romeo (motorizada por Ferrari) se les obligó usar menos combustible, así que puede estar en una buena posición si pueden rendir al máximo en carrera esta temporada. No se les permitió el año pasado por culpa de Ferrari”. Esto por el acuerdo secreto entre Ferrari y la FIA tras la investigación por supuestas anomalías en el flujo de combustibles en sus impulsores de 2019. Luego el finlandés se desdijo, pero de ser cierto ¿Ferrari mostró todo lo que tuvo en 2020?

En conclusión, la temporada 2021 empezó a correrse ni bien terminó la de 2020. Las carreras comienzan a ganarse en los talleres y ante un factor humano cada vez menos influyente respecto de los pilotos, el aspecto técnico es determinante. Por lo pronto quedó demostrado que en las bases de Mercedes y Ferrari la labor fue incesante. Este fin de semana ya nadie esconderá nada y se verán los verdaderos resultados.

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