En qué consiste el Plan Maestro Ferroviario que planteó el gobierno de Iván Duque y que promete darle un salto de progreso a Colombia

Según el diario el Espectador, el Gobierno no expedía una norma de este tipo desde hace cien años, cuando se divulgó la Ley 76 de 1920, que sigue siendo vigente, a pesar de ser una promesa de todos los planes de desarrollo de varios mandatos en el país.

Con este nuevo plan el gobierno Duque propone, identificar los proyectos más importantes según su viabilidad y potencial, actualizar la normativa de la operación, crear reglas que garanticen un acceso competitivo y seguro, definir fuentes de financiación y coordinar los roles de cada una de las entidades que tienen responsabilidad sobre los trenes.

Asimismo, reducir costos, en un 26% para el año 2030, y tiempos de las cadenas logísticas; atraer inversión extranjera; fortalecer los servicios de transporte de mercancías y materias primas e incrementar los índices de competitividad del país.

¿Qué es lo que hace falta para revivir la operación de las vías férreas en Colombia?

Dinero. Según el Departamento Nacional de Planeación DNP, el promedio de inversión pública no ha superado el 1,8 % desde 2010, por lo que con el Plan Maestro buscan impulsar nuevos proyectos a través de recursos extranjeros y vigencias futuras mediante el esquema de asociación público-privada (APP).

Para ello, también el actual gobierno propuso que, por medio del mecanismo de Títulos de Pagos por Ejecución, los cuales consisten en la emisión de títulos de deuda pública para financiar las unidades que se van entregando, hagan realidad los proyectos que irían de la mano con la concesión con Fenoco, quienes administran la red férrea del Atlántico.

Por otro lado, El Espectador afirmó que el plan también propone revisar el marco normativo y adaptarlo al desarrollo de proyectos férreos, pues las leyes actuales imponen topes máximos a la participación de aportes públicos de la nación en esquemas de cofinanciación y condicionan el pago de la retribución del concesionario a la disponibilidad de la infraestructura, lo que no es viable cuando se habla de trenes, por su altísimo costo y su retribución a muy largo plazo; en otras palabras, no es negocio para los privados.

“Se han rechazado 29 iniciativas privadas porque estructuran los trenes como carreteras”, señaló al diario el director de Infraestructura y Energía Sostenible del DNP, Jonathan Bernal, quien además aseguró que hay interés del sector privado en desarrollar proyectos férreos, pero insistió que existe la necesidad de que se incluya un estudio específico de mercado y demanda para proyectar los cierres financieros y priorizar los proyectos.

Actualmente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene a su cargo 1.610 kilómetros de las redes férreas del Atlántico, las cuales atraviesan los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y Caldas. Por su parte, el Instituto Nacional del Vías (Invías) administra 1.734 kilómetros, pero no tiene operación, pues el abandono de las últimas décadas y el fenómeno de La Niña de 2010 las han ido desapareciendo.

Los expertos coinciden en que solo con recuperar la operación de las principales líneas férreas cambiaría totalmente el panorama del transporte en el país, pues si se consolidara la operación del Ferrocarril Central con los puertos del Caribe (Cartagena, Santa Marta y Barranquilla) para exportación e importación con maquinaria, acero, cemento, materias primas, refrescos y equipos para la industria petrolera, tras 60 años sin movimiento continuo, evidencia que a los generadores de carga y actores del comercio exterior les interesaría tener esta opción y están dispuestos a respaldarla.

Como parte de la puesta en marcha del Plan Maestro Ferroviario, antes de finalizar este año, el Ministerio de Transporte se comprometió a presentar un proyecto de Ley General Ferroviaria que establezca la regulación de esta infraestructura y defina los lineamientos para la prestación del servicio del modo.

LE PUEDE INTERESAR:

Compartir nota: