Los secretos científicos del Tesla Roadster de Elon Musk: cómo logra despegar, volar y girar en el aire

El nuevo “auto volador” de Elon Musk, llamado Tesla Roadster, apareció el jueves en McGregor, Texas, con una secuencia que parecía desafiar las reglas habituales del automóvil: ascendió por una superficie casi vertical, quedó invertido, se separó de la rampa y completó una rotación antes de tocar el suelo.

La explicación no remite a tecnología antigravitatoria ni a alas ocultas. El prototipo reúne principios de aerodinámica, fricción, termodinámica y propulsión que existen desde hace décadas, aunque rara vez convivieron dentro de un vehículo de calle.

El planteo técnico se divide en dos sistemas. El primero permite que el vehículo aumente el agarre aun detenido, mediante ventiladores que extraen aire desde la zona inferior. El segundo expulsa aire comprimido por caños de escape o tubos para aportar empuje, elevar el chasis, corregir su posición y amortiguar el descenso. Cada recurso resuelve un problema físico distinto: uno multiplica la fuerza que presiona las ruedas contra el suelo; el otro aplica la tercera ley de Newton.

Tesla mostró el auto en un centro de ensayos de SpaceX y prometió comenzar su producción en 2028. La empresa prepara tres variantes: Performance, Thrust y Rocket.

Las dos primeras tendrán dos plazas; la última, reservada para invitados, tendrá un asiento y propulsores distribuidos alrededor de la carrocería. Tesla aclaró que Rocket no cuenta con autorización para circular en la vía pública, una limitación central ante cualquier expectativa sobre un automóvil capaz de despegar.

Los secretos del nuevo auto de Elon Musk

La clave para que un auto avance por una pared o permanezca boca abajo está en la diferencia de presión. La atmósfera ejerce una fuerza cercana a 10 toneladas por metro cuadrado sobre cualquier superficie expuesta.

Si los ventiladores reducen la presión debajo del chasis, el aire exterior empuja el vehículo hacia la pista. No existe una fuerza que “chupe” el auto: la presión superior lo aplasta contra el plano sobre el cual circula.

Tesla informó una carga de hasta 4.700 kilogramos y una fuerza de succión equivalente a dos veces la gravedad, o 2 G. Para alcanzar ese efecto no hace falta vaciar por completo el espacio inferior. Una caída de presión cercana al 4 % puede resultar suficiente, según las estimaciones técnicas que circularon tras el evento. El dato depende del área sellada bajo la carrocería y de la eficiencia de los ventiladores, dos cifras que la compañía no detalló.

La diferencia entre peso y carga aerodinámica resulta decisiva. El peso tira del coche hacia abajo por acción de la gravedad. La succión añade una fuerza dirigida hacia la superficie de apoyo, pero no aumenta la inercia del vehículo en la misma proporción.

Así, los neumáticos reciben más presión y disponen de mayor adherencia para acelerar, frenar o doblar. Un alerón tradicional genera una carga comparable solo a velocidades muy altas; los ventiladores la producen desde velocidad cero.

La adherencia depende del coeficiente de fricción entre goma y pavimento, multiplicado por la fuerza normal que aprieta la rueda contra el suelo. Tesla señaló un valor de 1,26 G para sus neumáticos. Con ese límite, un auto convencional no podría pasar de cero a 97 km/h en 0,81 segundos, incluso con potencia eléctrica ilimitada. El sistema de succión modifica la ecuación porque añade carga sobre los neumáticos y permite transmitir más fuerza sin patinar.

El concepto cuenta con precedentes conocidos. El Chaparral 2J, un vehículo de competición de 1970, usó ventiladores para crear vacío parcial bajo su carrocería. La categoría prohibió aquel diseño después de una breve aparición.

En 1978, el Brabham BT46B de Fórmula 1 ganó su única carrera con un ventilador trasero que aumentaba la carga aerodinámica. Más cerca en el tiempo, el McMurtry Spéirling completó una conducción invertida en 2025 mediante un sistema de extracción de aire.

En el Roadster, los ventiladores explicarían el tramo boca abajo de la exhibición. Si la succión alcanza 2 G y la gravedad resta 1 G, queda una fuerza neta equivalente a 1 G que presiona los neumáticos contra el techo.

Sobre una pared, esa carga permite que la fricción sostenga el auto y lo impulse hacia arriba. El sistema también favorece curvas rápidas, aunque la adherencia no crece de forma perfectamente proporcional: cada kilo extra de carga produce un beneficio menor sobre el neumático.

Tesla denomina a este dispositivo sistema de succión multimodo. La versión Performance lo incorpora sin propulsores; Thrust añade boquillas traseras para reforzar la aceleración.

La arquitectura exige un piso con sellado eficaz, ventiladores de alta capacidad y un control electrónico que ajuste la presión sin comprometer la estabilidad. Cualquier pérdida brusca de succión reduciría el agarre disponible, por lo cual sensores y programas de respuesta rápida adquieren una función tan importante como los componentes mecánicos.

Diez toberas convierten aire comprimido en un salto controlado

El salto y el giro requieren otro mecanismo. Tesla ubicó dos tanques de fibra de carbono con un volumen conjunto de 600 litros y cerca de 250 kilogramos de aire comprimido.

La presión mencionada durante la exhibición llegó a 380 bares, aunque cálculos basados en la masa y el volumen sugieren niveles cercanos a 450 bares cuando los depósitos están llenos. A esa densidad, el aire se aparta del comportamiento ideal que describen las fórmulas escolares.

Las diez boquillas funcionan como toberas de Laval, un diseño habitual en motores cohete y turbinas. El conducto se estrecha hasta una garganta donde el flujo alcanza Mach 1, la velocidad del sonido. Luego se ensancha y acelera el gas por encima de ese umbral. Las bandas visibles en el chorro durante la demostración, conocidas como diamantes de Mach, surgen de ondas de choque y expansiones sucesivas cuando el escape sale con una presión superior a la atmosférica.

Cada eyección aplica una reacción sobre el vehículo. El aire sale hacia atrás o hacia abajo; el Roadster recibe una fuerza en sentido contrario. Tesla mostró una cifra superior a 80 kilonewtons de empuje. Para acelerar de cero a 97 km/h en 0,81 segundos, un coche de alrededor de 1.800 kilogramos necesita cerca de 68 kilonewtons, equivalente a 3,4 G.

La magnitud anunciada permitiría alcanzar la promesa, siempre que neumáticos, succión, masa real y distribución de fuerza acompañen el cálculo.

“Básicamente puede volar como un cohete”, dijo Musk ante el público. “Puede hacer giros, hacer gimnasia de locos, lo que uno quiera, en realidad”. La frase describe una capacidad breve, no un vuelo sostenido. El aire almacenado ofrece un impulso limitado: con un consumo cercano a 120 kilogramos por segundo para mantener 80 kilonewtons, el tanque perdería gran parte de su reserva en menos de dos segundos durante una aceleración máxima.

La ecuación del cohete permite estimar el límite. Con una velocidad de salida ideal cercana a 670 metros por segundo, los 250 kilogramos de aire aportarían un cambio de velocidad de unos 87 metros por segundo. Ese presupuesto no convierte al auto en aeronave.

Mantenerse suspendido exige compensar la gravedad cada segundo, y la reserva podría sostener una flotación teórica inferior a nueve segundos. En condiciones reales, la expansión enfría el aire y reduce el rendimiento, por lo que el margen sería menor.

El vehículo tampoco depende de combustión. El humo blanco que apareció cerca del suelo responde a la expansión rápida del aire comprimido, que baja la temperatura y condensa humedad ambiental. El gas puede alcanzar temperaturas cercanas a -80 °C durante el escape. Tesla sostiene que los tanques admiten recarga sin combustible químico especial, una diferencia frente a los cohetes que combinan oxidantes y propelentes para obtener mucha más energía y autonomía.

El giro acrobático, bautizado kick flip por Lars Moravy, requiere que las toberas trabajen por pares. Unas generan torque sobre el eje longitudinal del vehículo; otras frenan la rotación para evitar que el chasis supere el ángulo previsto.

Una vuelta completa en 1,4 segundos deja poco margen para la reacción humana. Por ese motivo, el control debe recaer sobre una computadora capaz de medir orientación, velocidad angular, distancia al suelo y presión disponible en fracciones de segundo.

“Debo decir que este no es necesariamente un auto optimizado para la seguridad. Pero lleva el medidor de diversión a once sobre diez”, advirtió Musk. La declaración resume la distancia entre una exhibición controlada y la homologación de un producto para uso cotidiano.

Tesla no informó fechas para pruebas con conductores ni detalles sobre la regulación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ante maniobras que separen el vehículo del suelo.

La empresa abrió reservas con depósitos de USD 50.000 para Performance y de USD 250.000 para Thrust. La versión Rocket queda fuera de la circulación pública y solo llegará por invitación.

Antes de las entregas previstas para 2028, Tesla deberá demostrar que sus cifras de empuje, aceleración y control se repiten fuera del espectáculo de McGregor, con sistemas capaces de operar bajo los requisitos de seguridad que exige un automóvil.