Guerra de Malvinas: el rescate en la Isla Borbón, la peligrosa misión más allá de los límites de los helicópteros

El 28 de mayo, mientras operábamos desde Viedma, la Escuadrilla, que operaba los H-3 Sea King, recibió la orden de alistar los helicópteros para operar en el área Malvinas desde el continente, en una misión de evacuación de 11 hombres que se encontraban en un aeródromo de la Isla Borbón, al norte de la Gran Malvina, sin tarea específica, ya que sus aeronaves habían sido inutilizadas días antes por un ataque inglés.

Pese a que, a priori, esta misión era impracticable por múltiples razones, el 29 de mayo iniciamos las tareas de desmantelamiento de todo lo que no fuera imprescindible a bordo de los helicópteros, a efectos de incrementar la carga útil para no superar el peso máximo de despegue. Apenas iniciado el planeamiento del vuelo, se identificaron muchas debilidades y limitaciones que conspiraban contra el cumplimiento de la misión que se nos había impuesto.

Una de las determinantes era la insuficiente autonomía de las aeronaves. Por diseño, el helicóptero no podía cargar la cantidad de combustible necesaria para ir y regresar del objetivo ordenado.

Tratándose de un helicóptero de considerable tamaño (10 toneladas al despegue) y reducida velocidad de vuelo (unos 220 km/h de diseño), y por ende de evasión, resultaba muy vulnerable ante aviones enemigos, fundamentalmente las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) de los Harrier ingleses. Sobre todo, teniendo en cuenta que su capacidad de defensa era nula, ya que no portaba ningún tipo de armamento.

En el mismo sentido, su alto nivel de ruido lo volvía sumamente indiscreto, pudiendo revelar su presencia a distancias considerables, sobre todo considerando la proximidad a la cabecera de playa que los ingleses estaban desarrollando en el Estrecho San Carlos.

Desde el punto de vista del equipamiento electrónico, no contaba con un navegador que le asegurara la precisión que requería la misión para llegar hasta el Aeródromo Calderón, volando sobre el mar sin ningún tipo de referencias durante algo más de 600 km y tampoco poseía ningún tipo de radar ni sistemas que le permitieran saber si alguien los estaba detectando, por ejemplo, un radar enemigo.

Finalmente, el regreso debería ser nocturno, entre montañas, a muy baja altura para evitar la detección, con meteorología dudosa y sin disponer de equipos intensificadores de luz (anteojos de visión nocturna).

Pocas horas después, el comandante asumió la nada fácil decisión de designar a las tripulaciones que volarían los dos helicópteros. Es uno de los episodios que más vívidamente recuerdo de todas las etapas del conflicto.

El comandante reunió a la todos los integrantes de la Escuadrilla en la sala del aeropuerto de Viedma que cumplía las funciones de cuarto de prevuelo. Al sentarse frente a sus oficiales y suboficiales, informó que iba a designar las tripulaciones para la misión. Antes de hablar de nombres explicó, con todos los detalles que hasta ese momento le eran familiares, la tarea que había decidido asumir. Recuerdo que en ningún momento minimizó lo incierto y riesgoso del trabajo que teníamos por delante, a lo que debían sumarse los límites que decidió vulnerar tratando de llevar adelante la misión que le había sido impuesta.

En medio de un silencio donde se podían contar las palpitaciones de cada uno, pronunció las palabras que todo subordinado espera escuchar de su comandante, sobre todo en combate. Recuerdo que dijo: “En el helicóptero líder me va a acompañar el Teniente Guillermo Iglesias…”, asumiendo frontal y decididamente todo el riesgo que nos estaba pidiendo asumir y poniéndose al frente de la misión… como todo buen comandante. Gracias, señor Capitán Barro, por tan honroso recuerdo.

Luego dijo: “En el helicóptero numeral volarán el Teniente Osvaldo Iglesias y el Teniente Oscar Brandeburgo”.

Seguidamente, designó a los Suboficiales Beltrán Giqueaux y Roberto Montani, respectivamente, para acompañar a los pilotos designados en calidad de Mecánicos de Vuelo. Estos dos suboficiales eran dos excepcionales mecánicos de Sea King y hombres de probada capacidad y compromiso con la tarea asignada, siempre. El tiempo se encargaría de enseñarme a posteriori que también son excelentes personas.

Cuando el comandante se retiró de la sala, todo quedó en silencio. No sé cuánto tiempo, pero fue hasta que partimos para hacernos cargo de lo que a cada uno le competía.

Las emociones de ese momento eran complejas y algo mezcladas. Obviamente no puede soslayarse el dejo de orgullo de saberse elegido para una tarea difícil, de hecho, la más difícil que le tocó enfrentar a la Escuadrilla hasta ese momento, luego de diez años de vida. También, mano a mano con la satisfacción de la elección, corría el desasosiego de la incertidumbre del regreso.

Entre todos los factores que conspiraban contra la misión, el determinante era, como ya dijimos, la cantidad de combustible, porque la capacidad de los tanques del helicóptero no era suficiente para efectuar el vuelo de ida y vuelta, encontrándose como única solución posible cargar cinco tambores de combustible de 200 litros dentro del helicóptero y que los mecánicos, en vuelo, los fueran trasvasando manualmente con una manguera a los tanques principales, a medida que estos se fueran vaciando, maniobra que nunca se había realizado.

Aun así, la cantidad que se llevaba a bordo no alcanzaba para ir y volver, generando un punto de no retorno (extremo derecho del segmento verde en la figura) más allá del cual la única alternativa era alcanzar las islas ante la imposibilidad de retornar al continente.

Durante el 31 de mayo, los tres helicópteros se desplazaron desde Viedma a Río Grande, arribando a lo largo del día. El comandante decidió efectuar el vuelo ordenado el día 1 de junio, cerca del mediodía.

Nos confirmaron la existencia de combustible en la Isla Borbón, aunque se desconocía tanto su aptitud para el consumo como la cantidad exacta.

A las 14:32 horas del 1 de junio despegamos los dos helicópteros rumbo a las Malvinas, iniciando nuestras casi 700 millas náuticas (unos 1.300 km.) de vuelo.

Aterrizamos en la Isla Borbón a las 17:25 y embarcamos el personal. Cargamos combustible con bomba manual, muy lentamente, y despegamos hacia el continente a las 18:35.

Durante el vuelo de regreso ocupé el puesto de piloto y despegamos hacia Río Grande ya de noche, con fuertes lluvias, entre islas, con techos bajos y a 100 pies (30 metros) de altura para evitar la detección. Cuando el Teniente Iglesias quiso utilizar los anteojos de visión nocturna para poder esquivar las islas que se encontraban en la ruta, constató que las luces del tablero, aún en mínimo, no le permitían ver hacia afuera. Para resolverlo, abrió la ventanilla de su lado y, sacando la cabeza afuera, miraba por los anteojos y me guiaba para girar hacia uno u otro lado para evitar las islas. Cada pocos segundos, secabas las lentes y volvía a asomarse hasta que dejamos atrás todas las islas que teníamos en el camino.

Además, casi a medio camino del regreso, comprobamos que el combustible cargado en Borbón estaba contaminado porque se encendieron las luces de alarma de los filtros de combustible, indicando que estaban obstruidos por impurezas y que, a partir de ese momento, pasaba combustible sin filtrar. Nada podíamos hacer al respecto, solo esperar que los motores soportaran la contaminación.

Un poco más cerca, nos informó Río Grande que la pista estaba con hielo y el aeropuerto cubierto por niebla, la que afortunadamente se disipó pocos minutos antes de nuestro arribo.

Finalmente, los helicópteros aterrizaron en Río Grande a las 21:55 horas, tras más de 7 largas horas de un vuelo… por demás interesante.

*El autor de este artículo es Marino egresado de la Escuela Naval Militar en 1974 y Aviador Naval especializado en helicópteros. Participó en la guerra de Malvinas con el grado de Teniente de Fragata. Finalizada la misma desarrolló la mayor parte de su carrera profesional en la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros volando los Sikorsky SH-3 Sea King. Fue su Comandante entre los años 1991 y 1993. Alcanzó la jerarquía de Capitán de Navío y se retiró del servicio activo de la Armada Argentina en el 2007

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