Ley de cabotaje: MTC prepublica reglamento ad portas de la operación de Chancay

El Gobierno peruano ha publicado el esperado proyecto de reglamento que modifica la actual normativa con que se aplica la Ley de cabotaje en el Perú, a efectos de permitir que naves con bandera extranjera pueda ejecutar este tipo de operaciones en territorio nacional.

¿Qué es el cabotaje? Por ejemplo, que un barco portacontenedores con destino final en el Callao, y que llega desde el norte, haga una escala en el Puerto de Paita para descargar productos, además de aprovechar para cargar otros nuevos.

Este tipo de escalas solo estaban permitidas para barcos de bandera nacional. Si una nave ingresaba desde Colombia con una carga de contenedores, tenía que anclar directamente en el puerto que tenía consignado como destino final, pero no podía hacer ninguna escala.

Otra posibilidad que brinda el cabotaje en el Perú es sortear las barreras de los conflictos sociales. Cuando estalla algún conflicto en el Perú, las carreteras se cierran y los productores agrarios no pueden llevar por tierra su mercancía hasta el Callao, desde donde salen las líneas navieras.

Similar escenario ocurre con un desastre natural, que impide el paso de los cambiones de carga por las carreteras del interior del país. Ahora, cuando los productores vean este tipo de contingencias, podrán trasladar sus mercancías por mar, directamente, de puerto a puerto.

¿Qué contiene el nuevo reglamento de la Ley de cabotaje?

A través de la resolución ministerial N° 582-2024-MTC/01.02, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) confirma la publicación del Decreto Supremo que modifica el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1413, Decreto Legislativo para promover y facilitar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga.

Cabe precisar que el cabotaje en cuestión es solo para contenedores –un servicio que hoy no existe en Perú–, mas no para carga líquida o a granel, según indicó a Infobae Perú la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor).

¿Qué dice el proyecto de reglamento, que ofrecerá un plazo de 15 días calendario para recibir comentarios? Para comenzar, incorpora una disposición para que la Dirección de Autorizaciones de Transporte Acuático (DTA) no sea la única autoridad responsable de emitir los permisos de cabotaje en aguas peruanas.

El no hacerlo se convierte en causal para suspender el Certificado de Condiciones de Seguridad de Transporte de la Nave, durante el período que no comunique la información. Anteriormente, se suspendían todas las operaciones del barco.

Finalmente, el nuevo reglamento también tipifica el cabotaje como una “operación realizada por una nave de bandera nacional o extranjera que transporta carga o pasajeros, que son embarcados en un puerto nacional y desembarcados en otro puerto nacional”.

En este punto, el MTC -que espera una mayor interacción portuaria entre Callao y Chancay, además de los demás puertos en la costa peruana- también permite que el cabotaje sea efectuado por un barco cuyo embarque se realizó en otro país, pero que hace escala en el Perú.

Ley de cabotaje necesita mayores precisiones, según la CCL

La Cámara de Comercio de Lima (CCL) ha expresado su apoyo a la nueva legislación que permite a las naves de bandera internacional realizar servicios de cabotaje en los puertos peruanos.

Sin embargo, la CCL ha señalado que es necesario que esta normativa contemple una tasa de retención del 10% en concepto de Impuesto a la Renta (IR), similar a lo que se aplica en el arrendamiento de naves o aeronaves por entidades extranjeras.

La CCL también ha destacado la importancia de que los fletes por servicios de transporte en tráfico de cabotaje, prestados por empresas extranjeras, sean deducibles como gasto. Esto debería ser aplicable incluso si estas empresas tienen su domicilio en territorios con baja o nula imposición fiscal.

Esta consideración se alinea con el tratamiento fiscal que reciben otros conceptos como el flete por transporte de carga internacional, la renta por arrendamiento de naves o aeronaves, los intereses de financiamiento, las primas de seguros y los cobros por el paso por el Canal de Panamá.

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