La primera fase del ferrocarril Panamá-David-Frontera será, en realidad, una reconfiguración del sistema logístico alrededor del Canal de Panamá y se extenderá hasta Divisa.
El Gobierno pretende conectar puertos del Atlántico y el Pacífico, terminales de carga, el Metro, la red ferroviaria existente y un nuevo centro multimodal en Capira, como parte de un primer tramo que luego dará paso a las fases que llevarán el proyecto hacia David y Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica.
La estrategia busca que la primera etapa fortalezca el denominado anillo logístico alrededor de la vía interoceánica, integrando infraestructura que actualmente funciona bajo sistemas separados.
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El corredor incorporará puertos, terminales de carga y conexiones ferroviarias y urbanas para facilitar el movimiento de mercancías y pasajeros, mientras la nueva línea avanza desde la capital hacia el interior del país hasta Divisa.
Uno de los puntos centrales estará en Capira. Henry Faarup, secretario general de la Secretaría Nacional del Ferrocarril, explicó que allí se proyecta construir un puerto seco o terminal multimodal, acompañado de una zona franca y servicios de aduanas.
La instalación permitiría realizar trámites relacionados con mercancías destinadas a otros mercados y convertir esa zona de Panamá Oeste en un nuevo nodo para el comercio exterior.
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“Va a cambiar la forma de operar en Panamá”, afirmó Faarup al explicar el alcance del proyecto. La terminal de Capira permitirá concentrar actividades logísticas fuera de las zonas portuarias tradicionales, mientras el ferrocarril conectará ese punto con otras instalaciones estratégicas.
El planteamiento busca que parte de la carga pueda ser gestionada antes de continuar hacia los puertos o hacia otros destinos dentro y fuera del país.
La Fase 1 también contempla conexiones con los puertos ubicados en el Atlántico y el Pacífico, así como con terminales de carga alrededor del Canal. A ello se sumará la integración con las líneas 1 y 3 del Metro de Panamá y con la infraestructura ferroviaria existente, creando una red multimodal en la que converjan transporte marítimo, ferroviario y urbano.
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Otro componente será la conexión con el Panama Canal Railway, que actualmente enlaza las costas Pacífica y Atlántica. A esto se añade el futuro patio de contenedores de Corozal, previsto para vincularse con el puerto de Balboa y con las nuevas instalaciones portuarias proyectadas en el Pacífico.
El objetivo es facilitar el traslado de carga entre diferentes plataformas logísticas sin depender exclusivamente de las carreteras.
El proyecto incluye además la construcción de un puente ferroviario sobre el Canal de Panamá, aproximadamente 185 metros al norte del Puente Centenario.
La estructura será necesaria para llevar el trazado hacia Panamá Oeste y constituye una de las primeras grandes obras previstas una vez adjudicada la construcción. Arraiján y La Chorrera también quedarán incorporadas al nuevo sistema ferroviario.
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En esa zona, el Gobierno contempla servicios de cercanía que podrían complementar la Línea 3 del Metro de Panamá, ofreciendo otra alternativa para movilizar pasajeros entre Panamá Oeste y la capital.
La combinación de ambos sistemas pretende atender uno de los corredores de mayor crecimiento poblacional del país y reducir parte de la presión que actualmente soporta la red vial.
La ejecución por fases permitirá, según la planificación oficial, priorizar los tramos de mayor valor estratégico y administrar los recursos conforme a la disponibilidad financiera del país.
La primera etapa llegará hasta Divisa y servirá como base para continuar posteriormente hacia el occidente, mediante nuevas fases que extenderán la línea hasta David y finalmente Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica.
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El corredor completo tendrá aproximadamente 475 kilómetros y al menos 14 estaciones destinadas al movimiento de pasajeros y mercancías. Entre los puntos contemplados figuran Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Penonomé, Santiago, David y Paso Canoas.
Las autoridades calculan que la construcción integral podría tomar entre siete y ocho años, dependiendo de factores técnicos, financieros y logísticos.
Antes de comenzar las obras deberán completarse los estudios que definirán el trazado definitivo, la factibilidad, los costos y el modelo de operación.
Actualmente se desarrollan evaluaciones de demanda, impacto ambiental e ingeniería conceptual, junto con estudios financieros, geotécnicos, hidrológicos y de modelación hidráulica.
En los trabajos participan firmas internacionales como AECOM, Renfe, KPMG y WSP, encargadas de diferentes componentes de la estructuración.
El costo definitivo todavía no está establecido, aunque estimaciones preliminares han colocado la inversión por encima de los $5,000 millones, mientras se analizan alternativas que incluyen organismos multilaterales, banca de desarrollo y esquemas de asociación público-privada.
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La planificación también tendrá consecuencias para Albrook. El aeropuerto Marcos A. Gelabert podría mantener sus operaciones entre cinco y siete años, mientras se define su eventual traslado hacia Panamá Pacífico o Tocumen.
Cambios recientes, entre ellos mover el patio de contenedores hacia Corozal, permitieron ganar tiempo para organizar esa transición sin interrumpir inmediatamente las operaciones de la terminal aérea.
Con la primera fase hasta Divisa, el Gobierno busca así algo más amplio que construir una vía férrea hacia el interior: crear un corredor que articule puertos, centros de carga, transporte urbano y nuevas plataformas logísticas.
Las etapas posteriores completarán el recorrido hacia la frontera costarricense, pero será este primer tramo el que deberá demostrar si esa integración puede traducirse en menores tiempos, nuevas inversiones y mayor competitividad para Panamá.
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