¿El péndulo argentino aún oscila sin mesura?: el caso del transporte carretero

Hace más de 40 años, Marcelo Diamand identificó la extrema volatilidad de las adhesiones políticas y económicas en la Argentina al referirse al “péndulo argentino”, una metáfora para describir los amplios vaivenes ideológicos desde mediados de los años 1940. Este péndulo, cuya oscilación se ha mantenido por alrededor de 80 años, provocó fenómenos como que las privatizaciones de la década de 1990 se constituyeran en una reacción inversa a las nacionalizaciones de los años 1940.

En el presente, Argentina atraviesa posiblemente una nueva fase del ciclo pendular de largo plazo, orientada hacia una significativa transferencia de responsabilidades al sector privado. Esta tendencia se presenta como una renovada reacción frente a las estatizaciones ocurridas durante las primeras dos décadas del siglo XXI.

Esta dinámica sistemática parece superar los habituales “climas de época” o “humores sociales”. Observando el conjunto, la oscilación responde a reacciones frente a excesos y desmesuras. Las esperanzas depositadas en el cambio y los posteriores desencantos, tanto con el Estado como con el mercado, obedecieron generalmente a razones legítimas.

En la práctica, empresas públicas y operadores privados, tarde o temprano y en diferentes grados, profundizaron las “fallas” tanto estatales como de mercado, alejándose del objetivo central: el bienestar general de los usuarios. Los descuidos cometidos condujeron a resultados subóptimos en eficiencia y equidad, siempre dependientes de un equilibrio delicado.

Las sucesivas mutaciones extremas en la arquitectura institucional de la relación público-privada no han alcanzado, en términos de expectativas, los objetivos propuestos. El transporte carretero no fue la excepción. A contramano de la experiencia internacional, su aporte efectivo al crecimiento económico resultó declinante, la productividad de las inversiones viales ha sido baja y la determinación de tarifas, ya sean explícitas, implícitas o incluso poco transparentes, mostró ineficiencias.

El sector vial se convirtió, en gran medida, en otro ámbito donde proveedores privados, burócratas públicos y sindicatos desarrollaron estrategias de fidelización y clientelismo en beneficio propio, perjudicando a los usuarios de infraestructura.

La transición del Estado al mercado, con operadores privados regulados, se ha dado siempre en escenarios de crisis financiera, alta inflación y pérdida de financiamiento público. El retorno del mercado al Estado ocurre en coyunturas de bonanza económica y fervor político, a modo de overshooting público.

Como rasgo común, estas transferencias han exhibido:

1. excesos ideológicos sin pragmatismo suficiente, y
2. decisiones tomadas en contextos de urgencias económicas o de oportunismo político, muchas veces con desprolijidad técnica y, en ocasiones, deshonestidad.

Ninguno de los casos muestra la suficiente autonomía conceptual para diseñar una relación Estado-Mercado madura y sostenible. El “péndulo argentino” continúa con su amplitud desmesurada, acumulando insatisfacción que, en cada viraje, se libera y alimenta la baja tasa de crecimiento económico de largo plazo.

En cualquier modelo, la prioridad debe ser la gestión eficiente y equitativa del “recurso camino” existente y, sobre todo, del “servicio vial” en función de su utilidad para el transporte de personas y mercancías. La relación Estado-Mercado tiene tres dimensiones: propiedad de la infraestructura, financiamiento, y gestión operativa.

En el ámbito vial, la propiedad tiende a mantenerse pública; el financiamiento proviene de fondos específicos (impuestos a combustibles, lubricantes y afines, a modo de “peaje indirecto”) y peajes directos diferenciales según la categoría y uso de vehículos.

El debate público-privado se centra en la gestión del recurso camino. Las transferencias al sector privado se concretan por licitación pública, en la cual la transparencia y la competencia real son fundamentales. Esto es relevante, dado el carácter monopólico de la red y la necesidad de aprovechar las economías de escala propias de los sistemas en red.

En este sector, existen condiciones críticas: la sobreutilización de rutas por falta de vías navegables internas y el deterioro del sistema ferroviario. Se ha agotado el modelo en el que el Estado “compra caminos” y asume posteriormente el complejo mantenimiento, que actualmente demanda medición profesional, consideración del estado físico, tránsito, factores climáticos y mejoras de capacidad.

Una alternativa sería que el privado ofrezca servicios viales al Estado, ya sea mediante peajes directos en rutas de alto tráfico o por “peajes indirectos” según cantidad de vehículos en caminos de baja circulación, combinando incluso esquemas mixtos para rutas intermedias.

Las empresas concesionarias, como las energéticas, estarían sujetas a una triple regulación: nivel mínimo de confort y calidad para el usuario (tecnología mediante), exigencia de capacidad de transporte suficiente y tarifas máximas, garantizando tanto la rentabilidad razonable como beneficios netos comprobables para los usuarios.

Adoptando estos criterios, podría inducirse que el “péndulo argentino” definido por Diamand alcance, al menos en el sector vial, una oscilación de menor amplitud.

El autor es miembro de la Fundación Pensar Sgo. del Estero y director Fundación Federalismo y Libertad de Sgo. del Estero