Tiempos, especialización y costos en la logística de equipos sobredimensionados

Entre importaciones que tardan hasta 60 días y equipos que pesan más de 20 toneladas, la industria de plataformas elevadoras se ve obligada a planificar cada movimiento. Para Ezequiel, “seguridad y logística son la base”. En ese esquema, comercio exterior, transporte sobredimensionado y seguridad forman una misma ecuación.

¿Qué particularidades logísticas tiene el sector de plataformas elevadoras?

La particularidad que tiene este sector es que la logística no es un agregado, sino que es indispensable. Es la columna. Yo no puedo alquilar una plataforma elevadora si no cuento con logística. La logística empieza desde el momento en que se decide comprar un equipo —que viene por vía marítima— hasta que llega al depósito.

Y después continúa cuando se lo alquila, porque necesitás un camión que soporte equipos de 22 o 23 toneladas. Son máquinas muy pesadas. Entonces la logística es fundamental. Vos no alquilás solo la máquina: alquilás disponibilidad operativa. Y parte de esa disponibilidad depende directamente de la logística.

¿Es sencillo conseguir transporte especializado en el momento justo?

No. En esta industria hay equipos que trabajan para que, cuando alguien alquila un equipo, esté en la fecha y horario pactado. Pero cuanto más cercana es la fecha, más difícil es conseguir un carretón o resolver el traslado. Estamos hablando de logística sobredimensionada, no de un flete común.

El sector atravesó desregulaciones en el último tiempo. ¿Cómo impactó eso?

Sí, hubo desregulaciones y, en nuestro caso, fue beneficioso. Antes había procesos muy largos, por ejemplo para traer equipos usados o incluso ruedas. Se superponían con regulaciones de ruedas de autos, cuando no son lo mismo. Son similares, pero no son ruedas de auto. Las desregulaciones facilitaron bastante la operatoria. Más que perjudicar, diría que ayudaron.

¿Qué complejidades tiene el comercio exterior de estos equipos?

La principal complejidad hoy son los tiempos. Un gran porcentaje de los equipos que importa la industria vienen desde China, en su mayoría desde el puerto de Shanghái, y son productos terminados. Antes el tránsito marítimo podía ser de 30 días; hoy estamos hablando de 45, 60 y hasta 70 días. Eso nos perjudica porque son contratos que se pueden perder. Si yo compro un equipo y tarda el doble en llegar, afecta directamente mi capacidad de responder al mercado.

¿Por qué se producen esas demoras?

Depende mucho de la fecha en la que se haga la compra. Julio suele ser bastante caótico porque hay muchos desvíos en Brasil y Uruguay. Me pasó, por ejemplo, que esperaba un barco para el 11 de enero y terminó llegando el 11 de febrero porque se desvió. La vía marítima es lenta y además está sujeta a desvíos operativos.

Ahora, si uno quiere algo directo y seguro, existe, pero es mucho más caro. Y ese costo se traslada al equipo. Si pagás tres o cuatro veces más la logística, después tenés que cobrar el alquiler el triple. Y si lo cobrás el triple, no te lo alquila nadie.

¿Cómo manejan los repuestos ante esa realidad?

Ahí se trabaja distinto. El 100% de los repuestos vienen por courier. Un equipo parado en obra puede generar una pérdida millonaria para el cliente, porque tiene operarios, contratos y plazos que cumplir. Entonces no podemos esperar 45 o 60 días. Por courier tenemos entregas en cinco días. Es mucho más caro, pero es la única manera de garantizar operatividad.

Una vez que el equipo llega a Buenos Aires, ¿cómo es la logística interna en Argentina?

La máquina sí o sí llega primero al depósito para hacer capacitaciones y controles. Después, cuando se alquila, se distribuye por camión a cualquier punto del país, desde Jujuy hasta Tierra del Fuego. Y es todo terrestre.

Y no es lo mismo trasladar un equipo en el norte, a 3.000 metros de altura, que en el sur con rutas congeladas. El año pasado, un equipo en Ushuaia que quedó tapado por la nieve. Se usan aceites especiales para que no se congelen, pero aun así hubieron dificultades. Son máquinas gigantes, pero la nieve las tapa igual.

¿Qué aspectos son vitales en una logística sobredimensionada?

Ante todo, la seguridad. No se puede manipular algo que uno no conoce ni ser negligente en el uso de arneses o elementos de protección. Desde que el equipo sale hasta que vuelve, tiene que estar seguro. Todo lo manipula personal especializado y capacitado. Después, obviamente, la logística en sí misma: seria, segura, planificada. Seguridad y logística son la base.

¿Hay mucha logística inversa en el rubro?

Sí, totalmente. Cuando se entrega un equipo, después hay que retirarlo. Se deja en obra por un tiempo determinado y luego vuelve al depósito para hacer service. Es ida y vuelta constante.

¿Cómo creés que podría mejorar el sector?

Creo que la inteligencia artificial hoy se usa mucho para resolver problemas, pero poco para prevenirlos. Si tuvieras un sistema que te diga que tal filtro hay que cambiarlo o que el aceite está por llegar al límite, podrías anticiparte.

Lo mismo en logística: ante eventualidades naturales, que haya alertas que te digan que tal camino va a ser más complejo o que el puerto puede tener demoras. Integrar inteligencia artificial a la logística puede mejorar tiempos y previsibilidad.

¿Cuáles son tus perspectivas para este año?

Creo que el sector está creciendo. La desregulación generó más competidores, pero eso no me parece malo. Si alguien piensa que competir es malo, quizás está fuera de competencia. A mí me gusta competir. Las empresas se pueden diferenciar por muchas cualidades, no solo por precio. El precio debería ser lo último que uno toca para diferenciarse.