Plazos, eficiencia y costos: las tres variables que definen la gestión de importaciones

“La obsesión bien entendida hoy son los costos y la competitividad”, asegura Diego al referirse a los desafíos actuales de las operaciones internacionales. En esta entrevista, comparte su experiencia en la gestión de importaciones, la planificación logística y la importancia de liberar rápido para sostener márgenes.

¿En qué momento empieza tu rol dentro del proceso de compra?

Yo estoy a cargo de la importación directa. Mi trabajo empieza cuando ya está hecha la orden de compra. Nosotros no seleccionamos el producto, pero sí buscamos proveedores en base a las necesidades del equipo de compras.

A veces también recibimos ofertas de “traders” o distribuidores del exterior, y se las acercamos al equipo, pero la decisión final la toma el equipo de compras.

¿Cuál es la parte más crítica dentro de tu responsabilidad?

Lo más importante es cumplir con las fechas pactadas y con los costos estimados. Hay tres momentos clave: que el proveedor tenga lista la mercadería en la fecha acordada, que el transporte la retire a tiempo y que podamos liberarla en Aduana dentro del plazo forzoso.

Si esas tres etapas se cumplen, entregamos en tiempo y forma. Y eso es fundamental, sobre todo en retail, que se mueve con eventos como Día del Padre, Día del Niño, Navidad, temporadas de verano o invierno. Cada producto tiene su ventana.

Es conveniente tener un lead time definido por proveedor, y en base a eso planificar la colocación del pedido, la fecha estimada de embarque y de llegada. Hay que trabajar todo en etapas. Lo importante es que, cuando la mercadería llega, ya esté todo listo: papeles, certificados, todo.

Trabajás con distintos actores de la cadena. ¿Qué valorás en un forwarder o proveedor logístico?

Para nuestra área, el forwarder es un socio estratégico. Lo que más se valora es cómo gestiona el “booking” (reserva de espacio) en origen y cómo se comunica. Hoy, las tarifas están muy parejas: el flete marítimo es casi un commodity. Podés pagar un poco más si el servicio lo vale, pero si hay mucha diferencia ya no es viable.

Después está la gestión local: que los documentos estén listos, que no haya trabas con los pagos, que se pueda oficializar a tiempo. Todo lo que ayude a que el proceso fluya.

También se valora la información: saber que la carga salió, que va a llegar en tal fecha, que hubo algún cambio. Nosotros también hacemos seguimiento, pero esa confirmación del proveedor suma mucho.

¿Qué impacto tuvo la apertura de importaciones en tu trabajo?

Cambió todo. Bajó muchísimo la carga operativa que teníamos en tránsito. El año pasado fue de transición, pero este año se nota. Los compradores ahora se animan más. Antes dudaban, porque no sabían si lo que pedían iba a llegar a tiempo. Ahora nos piden salir a buscar proveedores todo el tiempo, sobre todo en indumentaria y calzado. Eso hace que tengamos menos carga por operación, pero muchas más operaciones.

¿Creés que puede crecer la competencia con el consumidor final que importa directamente?

Es un canal más. Hay que adaptarse. Va a haber más competencia, sí. Pero también hay que competir con servicio: cuotas, postventa, atención.

Comprar afuera puede ser barato, pero también puede salir mal. Todos conocemos a alguien al que le llegó algo mal o que le fue bien. Esa experiencia va a crecer. Uno tiene que reforzar lo que ofrece.

¿Qué cambió con las certificaciones eléctricas y cómo impacta?

Muy positivamente. Antes los certificados duraban seis meses, ahora se extendieron. Ya no es obligatoria la auditoría en fábrica en la mayoría de los productos: se puede certificar con una muestra local. Además, si tenés una certificación internacional válida, podés usarla.

Pero el gran cambio es que Aduana ya no retiene la mercadería hasta que tengas el certificado. Podés liberarla y guardarla en tu depósito mientras esperás la aprobación. Eso reduce costos y tiempos.

Hay que ser responsables: no se puede vender nada sin certificar, pero se ganó en eficiencia. Los controles siguen, y nadie quiere vender algo que no esté aprobado.

¿Qué sucede si llega un contenedor con la mercadería mojada o en mal estado? ¿Cómo se gestiona una situación así?

Es un problema serio. Lo primero es revisar la póliza de seguro antes de embarcar. En general, las empresas tienen pólizas globales que cubren todo el año y establecen montos máximos por tipo de transporte.

Si un contenedor vale más que lo estipulado, hay que pedir una ampliación. Eso hay que preverlo, porque muchas veces uno se acuerda cuando ya pasó el problema.

Después, depende de cuándo te enterás que está mojada. Si lo detectás en Aduana, podés gestionar el reclamo con el seguro más fácilmente, porque nunca tuviste posesión de la carga. Se asume que se dañó durante el transporte. Pero si lo descubrís en tu depósito, ya es más difícil. Tenés que demostrar que no se dañó durante la descarga.

En algunos casos, si es una parte chica y de poco valor, ni siquiera hacés el reclamo, porque el tiempo que lleva es más costoso que la pérdida en sí.

¿Cómo ves el contexto actual en términos de costos y competitividad?

Hoy la obsesión bien entendida son los costos. La inflación ya no te tapa las ineficiencias. Si antes la mercadería pasaba un mes en un depósito fiscal, el dólar subía y más o menos zafabas. Hoy no. Hoy todo tiene que ser al menor costo posible y en el menor tiempo posible.