587 muertos en el peor desastre de la historia de la aviación comercial: el atentado previo y un explosivo cóctel de fallas humanas

Había niebla cuando el comandante del avión de KLM comenzó a hacer carretear al avión de KLM por la pista. La grabación de la caja negra registró lo que siguió después.

-¡Este maldito aeropuerto ni siquiera tiene radares de tierra! – le dijo el piloto Jacob Veldhuisen Van Zanten a su copiloto, Jan Meurs.

Es posible que fuera a agregar algo, pero no tuvo tiempo. Cuando el avión ya carreteaba a 250 kilómetros por hora en busca de la velocidad necesaria para levantar vuelo, frente a la nariz de la aeronave apareció una inmensa mole con bandera estadounidense.

-¡Mierda, levanta, levanta…! – alcanzó a gritar Meurs, mientras Van Zanten intentaba una última y desesperada maniobra: elevar el avión para pasar por encima del otro. No lo logró y la pista principal del aeropuerto se convirtió en un infierno.

Es una verdadera paradoja: el peor desastre de la historia de la aviación mundial ocurrió en tierra, el domingo 27 de marzo de 1977 a las 17.15, en el Aeropuerto Los Rodeos de Santa Cruz de Tenerife. La colisión dos los Boeing 747 de las empresas KLM y Pan Am tuvo un saldo de 587 muertos, entre tripulantes y turistas que habían tomado sus vuelos charter para disfrutar de unas vacaciones en las paradisíacas playas de Las Palmas.

De las 390 personas que viajaban en el avión norteamericano, solo 52 salvaron sus vidas. La aeronave holandesa llevaba 249 personas a bordo y ninguna sobrevivió.

Al choque de los dos aviones le siguió una violenta explosión que desató un voraz incendio. En los depósitos de las aeronaves había cerca de 400.000 litros de combustible, ya que el jumbo de Pan Am había aprovechado la escala para llenar sus tanques. Las llamas se elevaron sobre la pista, perforando el banco de niebla que la cubría. Muchos de los pasajeros que sobrevivieron al impacto perdieron la vida alcanzados por el fuego.

La tripulación del avión estadounidense no sabía que había sucedido: “No vimos nada, no me di cuenta de nada. Solo sentimos un choque violento y las llamas”, relató el comandante Viktor Grubbs mientras lo trasladaban al hospital con un brazo fracturado y un fuerte golpe en la cabeza. El mecánico John Cooper también estaba en la cabina de mandos. “Cuando el avión comenzó a carretear para alcanzar la cabecera de la pista y ubicarse detrás del avión de KLM, el piloto, el copiloto y yo íbamos mirando los instrumentos. De pronto levanté la vista y vi una gran sombra adelante. El golpe vino enseguida. El avión se partió y yo quedé colgado del cinturón de seguridad. Salí unos segundos después agarrándome de las chapas del fuselaje. Nadie se dio cuenta de nada, y mucho menos los pasajeros”, contó, milagrosamente ileso.

Pasajeros aterrorizados

Jim Naik estaba en el avión de Pan Am por razones de trabajo. La compañía de turismo que había charteado el vuelo lo envió como coordinador para que acompañara a los turistas que, luego de unos días en Las Palmas, emprenderían un crucero por el Mediterráneo con destino final en Atenas. Estaba acomodándose en el asiento, al lado de su mujer, cuando se produjo el choque: “Yo creía que estas cosas no se veían más que en el cine. De pronto se oyó un ruido imponente y el avión se incendió. Estaba en el compartimento de primera clase y después del impacto la gente comenzó a caer por la abertura, en la separación con la clase turista. Muchos cayeron sobre mí, pero lo que hizo todo el daño fueron las llamas. Algo me sacó de la cabina, creo que fue la segunda explosión. En la pista busqué desesperadamente a mi mujer. No estaba, Pensé en volver al avión y entonces vi que otra persona caía de la cabina. Era ella”, relató.

El operativo de respuesta a la emergencia del aeropuerto se puso en marcha en cuestión de segundos. Los bomberos llegaron de inmediato a los aviones y mientras desde los autobombas se intentaba combatir las llamas, otros hombres se lanzaron sobre los restos de los aviones para tratar de salvar a los sobrevivientes, aun a riesgo de morir si se producía otra explosión.

Sue Ann Lingstrom fue una de las últimas personas en ser rescatadas. La encontraron atrapada por un trozo de fuselaje, con una herida de varios centímetros en el cuero cabelludo. Su cara estaba bañada en sangre. “Estaba en primera clase. Después de la explosión, el techo de la cabina se me cayó encima, a mí y a los otros pasajeros. Pude sacarme el cinturón de seguridad y traté de escapar, pero de pronto caí y no supe más nada hasta que me desperté en una camilla”, dijo. Y agregó una información que luego resultó falsa: “Es una fatalidad. Nos desviaron a este aeropuerto porque en Las Palmas había niebla, para darnos más seguridad… y miré cómo terminó todo”. Lo que la señora Lingstrom no sabía aún era que la causa de los desvíos de su avión y el de KLM nada tenía que ver con cuestiones climáticas.

Efecto rebote de un atentado

Solo la tripulación de los dos Boeing 747 conocía la verdadera razón que los había llevado al Aeropuerto Los Rodeos. Ese mediodía, una llamada anónima al Aeropuerto Internacional de Gandó, en Las Palmas, advirtió que había una bomba a punto de estallar en algún lugar de la estación aérea. La rápida reacción del personal de seguridad no pudo evitar el desastre: a las 13.15, un explosivo escondido en un jarrón de la florería del primer piso estalló e hirió a ocho personas, entre ellas al jefe del aeropuerto, Pedro González, que colaboraba en la búsqueda.

A pesar de que el atentado no afectó áreas ni elementos que hicieran peligrar las operaciones aéreas, las autoridades decidieron suspenderlas. Cuando se dio aviso, el avión de KLM acababa de despegar del Aeropuerto de Schipol, en Ámsterdam, mientras que el Boeing de Pan Am ya estaba volando sobre el Atlántico. Ambos aviones recibieron la misma orden: aterrizar en Santa Cruz de Tenerife y esperar allí a que se normalizara la situación en Gandó. Los comandantes informaron a los pasajeros que la forzada escala se debía a un banco de niebla. No dijeron una sola palabra sobre el atentado, para no alarmarlos.

Después de a tragedia de Tenerife, el abogado Antonio Cubillo, líder del Movimiento para la Autodeterminación y la Independencia del Archipiélago Canario, se adjudicó el atentado de las Palmas, pero negó cualquier responsabilidad sobre el desastre del Aeropuerto Los Rodeos. “Hoy a las 13 advertimos al gobierno español que habíamos colocado una bomba en el Aeropuerto de Gandó. La bomba estalló a la hora prevista, 15 minutos después. Nuestro movimiento no tiene arte ni parte en el choque de aviones ocurrido en Tenerife. La responsabilidad es de las autoridades españolas, que no quisieron que los turistas vieran el daño causado en Las Palmas y desviaron las naves. Desde noviembre del año pasado nuestra propaganda indicó a los turistas que no debían visitar Canarias porque el pueblo canario está en guerra con España”, dijo en una comunicación telefónica desde Argel, capital de Argelia.

La desmentida de Cubillo no evitó que se señalara al movimiento que lideraba como “responsable indirecto” de la tragedia. Para entonces, los peritos que investigaban las causas del desastre ni siquiera consideraban la hipótesis del atentado. Era un accidente y era necesario descubrir qué lo había provocado.

La predicción de un estudiante

Los investigadores tampoco tuvieron en cuenta, aunque la comentaron con una mezcla de asombro e incredulidad, una insólita noticia difundida cuatro días después por la agencia de noticias France Press. Siete días antes del accidente, el domingo 21, un estudiante de ingeniería de la Universidad de Duke, en Carolina del Norte, había protagonizado una extraña ceremonia. En presencia del presidente de la casa de estudios, el joven Lee Fried, de 19 años, introdujo una carta manuscrita en un sobre y lo entregó para que, luego de ser lacrado, quedara guardado en un cofre que solo él podía abrir. La nota de Fried – contaba la noticia publicada diez días después – decía textualmente: “Espero leer el lunes próximo en primera plana del News and Observer de Raleigh el título siguiente: ‘583 muertos en el choque de dos Boeing 747. La mayor catástrofe de la historia de la aviación’”.

De hecho, el titular del 28 de marzo de 1977 del periódico mencionado por Fried contenía algunas inexactitudes: “530 muertos en una colisión de aviones debida a la niebla. La mayor catástrofe aérea de la historia”, decía. Aunque a la hora del cierre de la edición aun no se había realizado el recuento total de las víctimas del choque de Santa Cruz de Tenerife, las agencias informativas ya daban una cifra superior. Esa misma tarde, uno de los directores de la Universidad, Paul Vick, rompió el selló del sobre y extrajo la carta frente a las cámaras de televisión. Cuando comenzó a leer su contenido, no pudo evitar un gesto de asombro. La predicción del joven Fried era mucho más certera que el titular del diario: apenas había errado por cuatro muertos.

Los periodistas locales se lanzaron a la caza de declaraciones del joven estudiante para que explicara la mecánica de su predicción, pero Fried no aceptó entrevistas y solo aceptó hacer una declaración: “Deseaba realmente haberme equivocado, como me equivoqué muchas veces antes. Hasta que el sobre fue abierto, me cuidé mucho de revelar su contenido. Si hubiera hablado, nadie me habría creído”, se limitó a decir. Para dar más contexto a la noticia, los medios publicaron que la Universidad de Duke era el lugar donde el profesor Joseph Banks Rhine, considerado “el padre de la parapsicología moderna”, había enseñado durante más de cuatro décadas. Una sugestiva casualidad, se ocuparon de remarcar.

El cable con la predicción de Lee Fried fue publicado como una curiosidad por importantes diarios de todo el mundo, junto con las noticias sobre la tragedia. Mientras tanto, en Santa Cruz de Tenerife los expertos de la Real Aerolínea Holandesa, de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos y del Ministerio del Aire de España seguían tratando de establecer las causas del accidente.

El juego de los millones

Cuando inician la investigación de un accidente de aviación, los peritos saben que se encuentran frente a tres posibilidades o la combinación de algunas de ellas: una falla mecánica, un error humano o un atentado. En el caso de la tragedia de Tenerife, desde el comienzo no hubo dudas de que se trataba de una falla humana, pero era necesario descubrir – y probar – quién o quiénes la había cometido. Los investigadores esperaban encontrar la respuesta en las cajas negras de los aviones, que contenían el registro de las conversaciones de entre los tripulantes dentro de la cabina y de sus comunicaciones con la torre de control del aeropuerto. Apenas fueron rescatadas de entre los restos del desastre se las envió a Washington para analizar su contenido en presencia de representantes de Pan Am y KLM.

Si bien se trataba de un trabajo rigurosamente técnico, los expertos sabían que no podrían investigar con tranquilidad. Los ecos del cruce de acusaciones y la guerra de responsabilidades que ya se había desatado entre las dos compañías aérea y en la que también estaban implicadas las autoridades del aeropuerto significaban una presión extra. No solo había culpas que determinar, se trataba también de millones de dólares.

Desde Ámsterdam, los directivos de KLM se apresuraron a hacer una declaración: “Es imposible que el capitán Veldhuizen Van Zanten despegara sin el permiso definitivo de la torre de control. Era uno de los comandantes más experimentados de la compañía”, dijeron. En Nueva York, las oficinas centrales de Pan Am prefirieron la cautela: “No hay comentarios. Vamos a esperar el resultado de las pericias”, respondieron a las consultas. Desde Madrid, las autoridades aéreas defendieron la seguridad del aeropuerto: “No hay nada que indique una situación peligrosa en el aeropuerto de Tenerife. Este accidente podría haber ocurrido en cualquier lugar del mundo”, respondió el vocero y también presidente de Iberia, Juan del Prado. “Desde la torre de control se dieron las instrucciones correctas a los dos pilotos”, reforzó Antonio Oyarzábal, gobernador de Canarias. Mientras tanto, William Haley, responsable en la investigación por parte de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte estadounidense, intentaba poner paños fríos sobre el asunto: “Es muy prematuro hacer cualquier especulación. Esta investigación es reservada. Solo vamos a dar una declaración pública cuando lleguemos a algún resultado concreto”, sentenció.

Había mucho en juego. A primera hora de la mañana del lunes 28, las compañías de seguros de transporte aéreo ya habían hecho sus cálculos: “El total de indemnizaciones será superior a los cien millones de dólares”, estimó en Londres un vocero de Lloyds. “Además de la indemnización de los aviones, se deberán también satisfacer los derechos de los pasajeros. Las compañías de seguros se verán sin duda obligadas a cuestionar las primas, porque desde hace tiempo vienen señalando que no están adaptadas a la realidad económica y que una gran catástrofe basta para conmocionar toda la situación, explicó.

El efecto fue inmediato: al cierre de las operaciones de ese mismo lunes, las compañías de seguros habían bajado un promedio de dos dólares sus cotizaciones en la Bolsa de la capital británica. A nadie se le escapaba que cuando se estableciera la identidad del o los responsables de la tragedia se definiría también quién o quiénes deberían pagar.

Tres errores humanos

Las sospechas apuntaron al comandante del vuelo de KLM, al piloto del jumbo de Pan Am y a los controladores de la torre. En el caso de Van Zanten se creía que podía haber intentado despegar sin el permiso definitivo de la torre; a Grubbs se lo señalaba porque existía la posibilidad de que hubiera desobedecido o malinterpretado la orden de los controladores de salir de la pista principal por la llamada “intersección 4; finalmente, los controladores eran sospechosos de permitir el despegue del avión de KLM antes de que el 747 de Pan Am dejara la pista.

El primer paso fue determinar por qué el avión de la compañía estadounidense avanzaba por la pista de vuelo y no, como indicaban las más elementales normas de seguridad, por la de rodaje. Los responsables de la torre de control habían decidido enviar a los dos aviones por la pista principal debido a que, a raíz del cierre del Aeropuerto de Las Palmas, la plataforma de estacionamiento estaba repleta y dificultaba el carreteo por la pista auxiliar que, además, no estaba en buenas condiciones. Los expertos concluyeron que en otras circunstancias la decisión de los controladores podría haber sido correcta, pero que permitir esa maniobra con la pista llena de niebla y en un aeropuerto sin radares de tierra puso en riesgo a las aeronaves.

La torre de control le había indicado a Grubbs que saliera de la pista principal por la intersección 3, que lo llevaría al último tramo de la pista de rodaje, que estaba despejado, y le permitiría girar y ubicarse detrás del jumbo de KLM. Sin embargo, el piloto de Pan am siguió adelante por la pista principal. Después de examinar las grabaciones no quedaron dudas de que Grubbs había desobedecido la orden, una actitud inexplicable para un piloto de su experiencia, ya que viola las normas más elementales de las normas de un aeropuerto.

Ante la evidencia, el propio vicepresidente de Operaciones de Pan Am, Edward Walking, reconoció que el comandante había cometido un error, pero a la vez explicó que no había tenido alternativa: “La torre habló de pista 4 cuando le ordenó tomar una intersección que lo llevaría a la pista de despegue, pero el piloto se dirigió a la intersección 3. En apariencia, esto es un grave error, pero no lo es tanto si analizamos las especiales circunstancias. El piloto supuso que la torre, al decir 4 se refería a 3. Hay una razón para eso, porque la intersección 4 del aeropuerto de Tenerife no permite, absolutamente, el giro de un jumbo. Es decir, el capitán Grubbs no podía tener en cuenta una orden imposible de cumplir. Por eso prefirió ‘interpretar’ la orden antes de cumplirla a ciegas con riesgo para el avión”, explicó.

En ese punto, los errores eran compartidos: la torre de control había dado una orden que no podía ser cumplida y Viktor Grubbs la “interpretó a su manera, pero no les indicó a los controladores el error que habían cometido ni les advirtió qué iba a hacer.

Sin embargo, al determinar las responsabilidades de las tres partes involucradas en el accidente, los peritos señalaron al comandante Van Zanten, de KLM, como el principal causante de la tragedia. Las conversaciones grabadas de la torre de control con los dos aviones demostraron que el piloto del avión neerlandés había recibido una autorización preliminar, pero no la final, para despegar. La conclusión fue que Van Zanten había despegado sin permiso y provocado el desastre.

Tres errores humanos, demasiada niebla y un atentado terrorista en un aeropuerto distante fueron los ingredientes del explosivo cóctel que provocó la peor tragedia de la historia de la aviación comercial.