La concatenación de fallos que acabó en otro fatal accidente en alta velocidad

Madrid, 29 oct (EFE).- El choque por alcance entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía el miércoles ha dejado un balance provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos, mientras la investigación trata de esclarecer todo lo que falló en esos minutos para que no se pudiera evitar este fatal accidente.

Todo ello, nueve meses después del accidente de Adamuz (Córdoba) que costó la vida a 46 personas en esa misma línea y en un país que tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.

Aproximadamente a las 8:30 de la mañana el sistema de control LZB de la estación de Urda cae como consecuencia de una fallo de comunicación en tres ordenadores de la red y, automáticamente, un tramo de 63 kilómetros se queda sin este sistema de seguridad.

Eso produce la detención automática de todos los trenes que en ese momento circulaban por ese tramo, seis, según explicó el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

Según los audios conocidos, la maquinista del tren Iryo avisa al centro de control de Adif en Atocha que el tren no le está permitiendo revisar el sistema LZB y que está detenida en la señal de entrada.

"La avería del LZB es una avería informática, puede suceder, no es que suceda todos los días, pero sucede", reconoció Puente el mismo día de la tragedia.

El LZB, que se instaló en 1992 en la línea Madrid-Andalucía, la primera de alta velocidad que se inauguró en España, es un sistema alemán que es continuo a lo largo de la vía, bidireccional y comunica con el maquinista. Sirve para detectar los obstáculos en las vías y parar los trenes en ese caso.

Precisamente, este sistema estaba en proceso de reemplazo porque, según explicó Puente, ya no se fabrica y se sustituirá por un sistema más avanzado, el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario).

Según apunta este jueves Antonio Tobal, responsable de seguridad de UGT en Adif, el sistema LZB está fallando más de lo habitual y explica que si el sistema cae y no hay ningún otro problema subyacente en el mismo ni en el material ferroviario la reconexión "no suele tardar mucho".

El maquinista del otro tren, el AVE, avisa al Centro de Control de Atocha de un fallo de transmisión por bloqueo parcial, y que le ha dado un 'Meta 0'.

En los audios que mantiene con el centro de control le trasladan que están valorando desconectar, le dicen que se ha caído la central de Urda y que a ver si son rápidos. "¿Desconecto? y BCL del tirón", apunta el controlador, que tras mantener una conversación con otra persona sobre cómo proceder le dicen al maquinista del AVE que desconecte el LZB y que reanude la marcha al amparo del BSL (Bloqueo con Señalización Lateral, es decir, los semáforos) con "marcha normal".

En este sentido, sin haberse restablecido el sistema le indican al maquinista que reanude la marcha estando el tren Iryo detenido y que lo haga a marcha normal y no a marcha vista, que le obligaría a ir a 40 km/h, una velocidad muy reducida que podría haber permitido al maquinista detener el tren ante cualquier obstáculo que hubiera en la vía -en este caso el tren parado de Iryo-, según subrayan los expertos consultados por EFE.

De esta forma, en ese tramo, el tren AVE podría circular a un máximo de 200 km/h pese a que más adelante se encontraba un tren de Iryo parado.

Desde el centro de control de Atocha se le comunica al maquinista que siga la marcha al amparo del sistema BSL.

Se trata de sistemas en los que el semáforo cambia automáticamente a verde solo cuando los sensores de la vía detectan y confirman que el tren anterior ha desalojado por completo el tramo.

Lo que, por el momento, se desconoce es qué señales se encontró el maquinista del AVE en los semáforos.

Desde el momento en el que se le da la orden de reanudar hasta el momento de impactar con la parte trasera del Iryo a las 08:48 horas, el tren AVE recorre unos 25 kilómetros.

Un tiempo aproximado de 17 minutos en el que el centro de control de Atocha no corrige la orden dada al AVE de reanudar la marcha a velocidad normal.

"Se tiene un tiempo para corregir esa decisión", apuntó Puente en su rueda de prensa del miércoles, en la que subrayó que los trenes están perfectamente ubicados y localizados en todo el momento.

Tobal lamenta hoy que se focalice todo en el error humano e indica que el ser humano forma parte de este sistema y que los operadores del centro de control son los última barrera de seguridad.

Entiende que hay que ver en qué condiciones se ha tomado esa decisión y aboga por revisar ciertos procedimientos de formación, factores organizativos y fomentar el entrenamiento del personal para este tipo de situaciones a fin de que tengan mayor habilidad para responder con más seguridad. EFE