Las ruedas de los aviones y los coches son muy distintas: estos son los motivos por los que se diseñan de forma totalmente diferente

Un avión es una máquina imponente. Rara vez se ve uno de cerca si no es desde dentro y, solamente cuando se tiene la oportunidad de verlo en su totalidad, se da cuenta uno de lo verdaderamente poco apetecible que es subirse a él y que a su vez él le suba a uno, pero a 10.000 metros de altura con sus entre 80 y 500 y pico toneladas de peso y nada por debajo para sostenerlo más que esos 10.000 metros que separan el suelo de los pies de uno.

El despegue y el aterrizaje son los momentos de mayor riesgo. Entre otros motivos, tiene que ver con la aceleración y desaceleración que experimentan tanto la aeronave como todos sus componentes, incluidas las ruedas. Durante el despegue, el avión pasa de estar completamente parado a alcanzar velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora en pocos segundos, mientras que en el aterrizaje la frenada y el contacto con la pista someten a los neumáticos a una presión y una temperatura extremas.

Todo ese peso, la fuerza y el calor se transmiten directamente a las ruedas, que deben responder de forma precisa y sin margen de error para garantizar la seguridad de la maniobra. El Airbus 380, uno de los mayores aviones comerciales, utiliza 22 neumáticos, mientras que el Antonov 225, dedicado al transporte de carga, tiene 32: estos números responden a la necesidad de distribuir el peso del avión de forma eficiente y asegurar la estabilidad, sobre todo si se produce un pinchazo o reventón en alguna rueda.

Las ruedas de avión están diseñadas para soportar condiciones extremas

Ni que decir tiene, entonces, que las ruedas son una parte fundamental del avión y deben ser capaces de resistir estas condiciones extremas: “Deben lograr un equilibrio entre la tracción, confort, durabilidad, eficiencia energética y el coste total. Como resultado de estas necesidades que compiten, los neumáticos son más complejos para diseñar y construir de lo que se piensa”, señala Hugo Ureta-Alonso, responsable de Relaciones Institucionales de Michelin España, en Signus Ecovalor.

Según datos recogidos por Signus Ecovalor, al tomar tierra, los neumáticos pueden pasar de estar completamente parados a girar a 200 kilómetros por hora en cuestión de segundos. En los cazas militares, la velocidad puede alcanzar los 400 kilómetros por hora. A lo largo de su vida útil, un neumático de avión comercial recorre en torno a 8.000 kilómetros por las pistas de los aeropuertos.

Durante el vuelo, los neumáticos se enfrentan regularmente a los 20 grados bajo cero que hacen a 10.000 metros de altura y, minutos después, alcanzan los 260 grados al tomar tierra tras el frenazo. Es por esto que en su interior llevan nitrógeno seco. Ureta-Alonso lo explica en declaraciones recogidas por Signus Ecovalor: “El nitrógeno no arde, cosa que podría ocurrir a causa del calor que se produce al tocar el suelo y frenar, o si sufriera un reventón; y, dado que las temperaturas en vuelo son tan bajas, no se congela, y así la rueda no se somete a diferencias de presión”.

La presión de inflado es muy superior a la que llevan los coches. Los neumáticos de los aviones pueden alcanzar entre 12 y 14 bares, frente a los 2,5 que suelen emplearse en vehículos terrestres. Según información de Tireclick, esta presión permite soportar el peso de la aeronave y la fuerza de impacto durante los aterrizajes, sin que la estructura interna pierda integridad.

El diseño del dibujo de la banda de rodadura también es diferente. Mientras que los neumáticos de los coches están pensados para evacuar agua y mantener el agarre en distintas condiciones meteorológicas, los de los aviones buscan favorecer la estabilidad y la frenada sobre superficies secas, ya que las pistas se mantienen limpias y libres de charcos. La estructura interna de estas ruedas está especialmente reforzada para soportar grandes deformaciones y cargas durante las maniobras. La vida útil de un neumático de avión ronda los 700 aterrizajes, aunque el recauchutado permite reutilizar una misma carcasa hasta siete veces, dependiendo del uso y el mantenimiento.

El tamaño de las ruedas varía según el modelo del avión. Los neumáticos de un avión medio miden unos 70 centímetros de diámetro exterior, y los de los aviones de mayor tamaño apenas superan el metro. En los cazas militares, el diámetro se acerca al de un coche pequeño, tal y como recoge Signus Ecovalor. Estas diferencias en materiales, presión, diseño y mantenimiento muestran cómo los neumáticos de los aviones están adaptados a condiciones y exigencias únicas, distintas de las que afrontan los vehículos terrestres en su día a día. Un coche nunca tendrá que frenar a 250 kilómetros por hora desde el aire.