Auscultaciones, bogies y bateos: manual para entender la investigación del accidente de Adamuz

El choque de trenes producido en Adamuz, Córdoba, el pasado domingo 18 de enero, en el que murieron 45 pasajeros, ha marcado una de las peores páginas de la historia de los accidentes de transporte en España. Pese a que por el momento se desconoce a ciencia exacta cuál fue causa que provocó el descarrilamiento del tren Iryo, que invadió las vías colindantes y fue embestido por un Alvia que circulaba en sentido contrario, los investigadores manejan como primera hipótesis la rotura de una de las vías.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios publicó este viernes un informe preliminar que señala la detección de un defecto en la vía y unas muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho (ejes impares) de los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo, que son “compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”.

Desde el accidente, muchas palabras técnicas del lenguaje ferroviario han ocupado titulares, como bogies o auscultación, así como las siglas ATP o ERTMS, presentes tanto en los documentos de la investigación como en las dos ruedas de prensa otorgadas por el ministro de Transporte, Óscar Puente.

Qué son las auscultaciones geométricas y dinámicas

Según informaron Puente y el director general de Adif, Pedro Marco, las vías por las que pasó el tren Iryo habían sido remodeladas hace poco tiempo y ese tramo pasó hasta cinco revisiones en menos de cuatro meses. En concreto, el experto de Adif habla de “auscultaciones geométricas”.

Esta prueba se realiza normalmente dos veces al año y consiste exactamente en tres tipos de auscultación de la vía, en los que se identifican en primer lugar los defectos puntuales a corregir en corto plazo, después se cuantifica la calidad de la vía y por último se incide en el estado de los componentes. Para ello se utiliza un coche de control geométrico traccionado por una locomotora de la serie 252, a 200 km/h.

Por otra parte, la auscultación dinámica se realiza con una frecuencia de una vez al mes y analiza la respuesta dinámica del coche de control a la geometría de la vía que va encontrando en su marcha. En este caso se utiliza un coche de control dinámico, intercalado en un tren AVE serie 100, a velocidad máxima de 300 km/h.

Entre las pruebas por las que pasó el tramo de vía comprometido en el accidente, también se encontraba el bateo de vía. Este término hace alusión a un proceso fundamental en el mantenimiento y la construcción de vías férreas y consiste en compactar y nivelar el balasto, el material similar a la grava que se encuentra debajo de las vías, para garantizar una base estable y pareja para las traviesas.

Bogies, ejes y desvíos

Otra de las palabras más repetidas a lo largo de la investigación está siendo “bogie”, un anglicismo. Según Adif, este término hace referencia a un carro o eje al que se fijan las ruedas de un vehículo ferroviario, que soporta un vagón, el extremo de arrastre de una locomotora o un extremo del vehículo, y que puede pivotar bajo él. En los bogies del Iryo se encontraron muescas (mordeduras) que indicaban un contacto con la vía.

Por otro lado, también se ha hecho alusión a los ejes de los trenes, sobre todo cuando la Guardia Civil encontró el bogie a más de 200 metros de la zona del accidente. Este término hace referencia a una pieza cilíndrica de acero sobre la que se montan las ruedas, las cajas de grasa y los elementos terminales de la transmisión de un vehículo ferroviario. Además, el número de ejes suele ser de dos o tres, dependiendo del modelo de tren.

Otro de los términos empleados con más frecuencia desde el inicio de la investigación es el de “desvío”. En este caso, se hacía alusión a un problema en el desvío cercano al lugar del suceso, por el que pudo descarrilar el tren Iryo. En concreto, se trata de un aparato de vía que permite materializar la bifurcación de una vía en dos o más, de forma que los ejes de las mismas sean tangentes en un punto. Este consta de cambio, carriles de unión y cruzamiento simple.

Los términos ERTMS y ATP

Durante las ruedas de prensa ofrecidas por los responsables de Transporte, Adif y Renfe, también se mencionaron los sistemas ERTMS. Se trata de un sistema de señalización y gestión del tráfico que permite que trenes europeos circulen indistintamente por una u otra red, con una señalización y sistema de circulación común a todos que evite la necesidad de cambiar la locomotora y conductor en las fronteras. Además, el sistema incorpora dos niveles de protección automática de trenes, uno basado en balizas dispuestas a lo largo de la vía y otro en un sistema de radio móvil, que sirve para garantizar las comunicaciones en la línea.

Por último, el sistema ATP, conocido también como bloqueo de control automático, hace referencia a los sistemas encargados de transmitir desde la vía a los trenes una serie de señales codificadas que definen las velocidades máximas a que éstos pueden recorrer los diferentes tramos en que se divide el trayecto.

Este sistema supervisa en todo momento la marcha de cada uno de los trenes, estableciendo límites máximos de velocidad según la situación del tren y los condicionantes de la vía (curvas, proximidad de estación, etc.). Este sistema de conducción automática está presente en las líneas de cercanías con frecuencias más elevadas de Renfe, los metropolitanos de Barcelona y Bilbao, Ferrocarriles de Cataluña y las líneas de alta velocidad.