El motor de combustión se resiste a morir en Europa: por qué Bruselas rectifica en su compromiso con la electrificación total del automóvil

La Comisión Europea (CE) ha anunciado un giro en su política medioambiental para el sector del automóvil, proponiendo flexibilizar la prohibición de venta de coches nuevos con motor de combustión prevista para 2035. La decisión responde a una combinación de presiones industriales, políticas, de mercado y geopolíticas que han puesto en cuestión la viabilidad del calendario original de transición hacia los vehículos de cero emisiones. Ahora, la medida deberá ser aprobada por el Parlamento Europeo y los Estados miembros.

Con esta flexibilización, la Unión Europea (UE) propone revisar la prohibición total de vender coches nuevos con motor de combustión en 2035, sustituyéndola por un objetivo de reducción del 90% de emisiones de CO₂ respecto a 2021. Esto permitirá que algunos motores de combustión, híbridos o vehículos con e‑fuels sigan en el mercado, siempre que las emisiones se compensen. No se prohibirán los coches actuales y los eléctricos seguirán impulsándose como objetivo central de la transición energética. Con esta rectificación, Bruselas busca equilibrar el cumplimiento de los objetivos climáticos con la competitividad de la industria automovilística europea y la realidad del mercado.

La industria del automóvil ha sido uno de los factores clave detrás del cambio de rumbo. En los últimos años, se ha podido observar una ralentización de las ventas de coches eléctricos en varios mercados europeos, tras la reducción o eliminación de ayudas públicas, lo que dificulta alcanzar los objetivos de electrificación previstos. Además, los costes de transformación de las plantas, adquisición de baterías y formación de personal elevan la presión financiera sobre los fabricantes.

Alemania e Italia presionan contra el veto

Ante las potenciales nuevas restricciones, los fabricantes han advertido sobre el riesgo de cierres de fábricas y pérdida de empleo y sobre multas millonarias por no cumplir objetivos de emisiones que podrían perjudicar gravemente al sector. El mensaje de la industria es claro: la transición hacia vehículos más limpios es inevitable, pero el ritmo impuesto originalmente por Bruselas no es realista.

Por otra parte, países como Alemania e Italia han liderado la defensa de su potente sector automovilístico, presionando a la Comisión para que suavice la prohibición total de los motores de combustión. En Alemania, donde Volkswagen anunció recortes de plantilla y reestructuraciones que implican unas 35.000 pérdidas de empleo hasta 2030 ante la presión competitiva y la lenta transición al vehículo eléctrico, el canciller Friedrich Merz, ha pedido más “flexibilidad” en la normativa, argumentando que una transición demasiado rígida y rápida podría poner en riesgo la competitividad y la capacidad de adaptación de la industria automotriz. 

Los gobiernos conservadores de Italia y Alemania también se muestran preocupados por el impacto electoral de una transición percibida como costosa o impuesta y por el riesgo de generar un desequilibrio industrial dentro de la UE entre países productores y no productores, especialmente en un contexto en el que la presión de la ultraderecha ha forzado a ambos Ejecutivos a proteger la continuidad en sus grandes industrias frente a la preocupación por el cambio climático.

El coche eléctrico continúa siendo más caro que los vehículos de combustión para buena parte de la clase media europea. Además, la infraestructura de recarga sigue siendo insuficiente y desigual, generando incertidumbre sobre la viabilidad real de la transición. Los consumidores también expresan dudas sobre el valor de reventa y la durabilidad de las baterías. En consecuencia, la demanda de eléctricos no ha crecido al ritmo esperado por Bruselas.

Europa se queda atrás en estrategias de competencia

La Unión Europea compite en un mercado global de vehículos eléctricos (VE) dominado por China y condicionado por políticas industriales externas. El gigante asiático no solo es el mayor mercado mundial de coches eléctricos, sino que también controla gran parte de la cadena de valor de la tecnología EV y de las baterías. Las fábricas chinas produjeron millones de vehículos eléctricos en los últimos años, y la cuota de mercado de los coches eléctricos chinos en Europa ha crecido notablemente, pasando de menos del 1% hace apenas unos años a rondar el 8% o más en 2022–2023, con proyecciones que podrían situarla aún más alta este año. Además, China domina la fabricación de baterías: más del 80% de la capacidad global de producción de estos componentes, que representa entre el 40% y el 50% del coste de fabricación, está en territorio chino, frente a alrededor de un 5% en la UE.

Mientras tanto, Estados Unidos ha implementado el Inflation Reduction Act (IRA), que canaliza millones de dólares en subsidios y créditos fiscales para apoyar la industria eléctrica y de baterías domésticas. A diferencia de EEUU, la UE ha tenido históricamente un enfoque más regulatorio, que deja a la industria europea en desventaja frente a rivales con mayor apoyo estatal.

Este desequilibrio global ha influido directamente en la revisión de Bruselas. La Comisión ha señalado que una regulación demasiado estricta podría debilitar la competitividad de los fabricantes europeos frente a China y EEUU, donde las políticas públicas favorecen la producción y adopción de vehículos eléctricos. Bruselas ha priorizado ahora la “autonomía estratégica” del sector, buscando un equilibrio entre la transición ecológica y la competitividad industrial. Esto incluye flexibilizar las metas de emisiones para dar más tiempo a los fabricantes europeos para adaptarse, así como proponer inversiones en la cadena de valor europea.