Boom de los importados: qué autos dejaron de fabricarse en el país en el último año y cuáles siguen siendo nacionales

La oferta de vehículos fabricados en la Argentina se redujo en el último año, en un mercado atravesado por el avance de los importados y por cambios de estrategia industrial que reconfiguraron la producción local. Aunque la apertura comercial y la baja de impuestos incidieron en el nuevo escenario, buena parte de las salidas respondió a una pérdida de competitividad y a un proceso de especialización de las terminales.

A mediados del año pasado, en las plantas nacionales se fabricaban o ensamblaban 20 modelos. La lista incluía a Toyota Hilux, SW4 y Hiace; Ford Ranger; Volkswagen Amarok y Taos; Peugeot 208, 2008 y Partner; Citroën Berlingo; Fiat Cronos y Titano; Renault Alaskan, Sandero, Stepway, Logan y Kangoo; Nissan Frontier; Chevrolet Tracker; y Mercedes-Benz Sprinter.

En julio de este año, ese número bajó a 13 vehículos, ya que salieron de producción el Citroën Berlingo, el Peugeot Partner, las pick ups Nissan Frontier y Renault Alaskan, el Volkswagen Taos y los Renault Logan, Sandero y Stepway. En paralelo, se sumó la Ram Dakota.

La caída de modelos respondió a cierres puntuales y reestructuraciones industriales

Las razones detrás de esas interrupciones fueron distintas entre sí y no remiten, necesariamente, a un proceso de desindustrialización. En varios casos, lo que aparece es una convergencia hacia una mayor especialización productiva dentro de la industria automotriz local.

Nissan resolvió dejar la Argentina como base de fabricación y avanza también en su salida como comercializador directo, en el marco de una reorganización global que incluyó el cierre de plantas redundantes para concentrar la producción en centros de mayor escala. Esa decisión explicó el final de la Frontier, que compartía línea de montaje con la Renault Alaskan en Santa Isabel, en Córdoba, para concentrar la fabricación regional en México.

Ese movimiento también puso fin al programa industrial de Renault para la Alaskan, ya que la plataforma de esa camioneta pertenecía íntegramente a Nissan. Al mismo tiempo, la automotriz francesa había iniciado en 2022 la reconversión de su histórica planta cordobesa en un polo de vehículos comerciales livianos, un plan que se completará con la llegada de la pickup compacta Niágara y con la continuidad de producción del furgón Kangoo.

En ese contexto de reestructuración, y por la antigüedad comercial de los modelos, también se cerró a fines del año pasado el ciclo de vida de los Logan, Sandero y Stepway.

Las terminales apostaron a proyectos con mayor escala exportadora

Un proceso parecido atravesó Stellantis en la planta de El Palomar, en la provincia de Buenos Aires. Los utilitarios Peugeot Partner y Citroën Berlingo acumulaban más de 30 años en el mercado, y una renovación industrial no aparecía como una inversión razonable frente al bajo volumen de unidades. La decisión fue reemplazarlos por la nueva generación importada desde Vigo, España, al amparo del acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea.

El caso del Volkswagen Taos también se vinculó con un cambio de estrategia industrial. La planta de General Pacheco se concentrará desde el año próximo en la nueva generación de la VW Amarok, un proyecto en el que más de la mitad de la producción estará orientada a la exportación. Esa escala prevista es superior a la que la marca sostenía hasta 2025 con la fabricación conjunta de Amarok y Taos.

En sentido inverso, la planta cordobesa de Stellantis incorporó en 2025 una línea de pickups medianas para dos marcas: Fiat Titano y Ram Dakota. Ambos proyectos tienen una proyección exportadora mayor a la que tenía la fábrica cuando dependía casi exclusivamente del Fiat Cronos y, además, funcionan como una compensación interna frente a la caída de ventas de productos Peugeot en la otra planta del grupo.

De hecho, sin contar al Fiat Cronos, que sigue siendo el principal producto exportado por el grupo hacia Brasil, Peugeot exportaba en 2025 un 40% más a ese mercado de lo que ocurre en 2026. Sin embargo, gracias al aporte de las dos pick ups, en julio ambas cuentas se equilibraron y, al sumar 208, 2008, Titano y Dakota, Stellantis ya exporta más vehículos que un año atrás.

Actualmente, Argentina fabrica cinco pick ups: Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Fiat Titano y Ram Dakota y serán seis desde octubre cuando sumen la Renault Niágara; también se producen dos modelos convencionales como el Fiat Cronos y el Peugeot 208; otros tres SUV, 2 del segmento B como los Chevrolet Tracker y Peugeot 2008, y una del D, la Toyota SW4; tres furgones y Vans como el Renault Kangoo, y los más voluminosos Mercedes-Benz Sprinter y Toyota Hiace.

Sin embargo, hay un desafío todavía pendiente para estos proyectos industriales, que es la localización de partes argentinas y regionales. Para que un vehículo sea considerado Mercosur y de ese modo se pueda exportar a Brasil sin arancel, debe tener una integración mínima del 50%.

Pero dentro de ese porcentaje está también la operación industrial, es decir, los costos de fabricación, por lo que las partes en sí son entre el 10 y el 20%. Con los costos de partes asiáticas actuales, muchos armadores locales utilizan componentes de origen externo con una mínima integración local, y eso termina impactando en una peor situación para las empresas autopartistas argentinas.