Cómo funciona el bloque automotriz entre Argentina y Brasil y por qué la industria quiere extenderlo más allá de 2029

El actual Acuerdo de Complementación Económica entre Argentina y Brasil para el intercambio de automóviles sin arancelamiento tiene fecha de vencimiento en junio de 2029. Es el conocido ACE 14, que se firmó y entró en vigencia el 20 de diciembre de 1990 y fue renovado casi sin modificación alguna durante 35 años.

La última renovación fue en 2019 y tenía un plazo de extensión de diez años, pero tanto de un lado como del otro de la frontera, esperan poder renovar un nuevo acuerdo que se extienda más allá de 2029, ya que es el sistema que permitió darle solidez de bloque a la industria automotriz de los dos países.

“Del lado argentino, hay mucho interés en que se empiece a negociar y que el mensaje sea claro en que no va a haber libre comercio en 2029. De eso dependen las inversiones del sector, que siempre se prevén dos o tres años antes”, dijo una fuente del sector automotor.

Los brasileños, en tanto, siempre han mostrado interés en alcanzar el libre comercio, es decir, mantener el arancel 0% pero sin ningún tipo de tope máximo. De todos modos, se espera que ambos sectores industriales lleguen a un acuerdo al respecto, como ha venido sucediendo durante los últimos 35 años.

Por ahora, los gobiernos de ambos países no mostraron vocación en instalar en tema en sus agendas, pero las automotrices ya expresaron públicamente que quieren mantener un acuerdo que proteja la industria regional como bloque, más allá de limitaciones en forma de tope como la actual.

Los topes actuales

Dentro del ACE 14 existe un sistema denominado Flex, que es un coeficiente que regula el comercio bilateral para equilibrar la balanza comercial automotriz entre ambos países, tanto sea por vehículos terminados como de autopartes.

El Flex establece cuántos dólares puede exportar un país por cada dólar que le compra al otro. Es un monto asignado para el sector, y no por cada marca, lo que permite que algunas puedan hacer un intercambio, otras una exportación únicamente y otras tantas solo una importación.

Para eso, se estableció una tabla de integración gradual que debería terminar en una situación de libre comercio desde 2029, y que actualmente determina -desde el pasado 1 de julio de 2025 y hasta el 30 de junio de 2027- que por cada dólar que Argentina le exporta a Brasil, Brasil puede exportarle a Argentina 2 dólares.

Esto subirá a 2,5 dólares el año próximo y a 3 dólares entre 2028 y 2029 antes de que se elimine, teóricamente, esa limitación que protege a la industria automotriz argentina de no quedar invadida por productos brasileños. Si en 2029 desaparece el Flex, cada país podrá exportarle al otro sin limitación de volumen de dinero en autos y autopartes.

Dentro de las cláusulas del acuerdo entre ambos países existe también la del arancel común extrazona del 35%, que es el blindaje para Argentina y Brasil como bloque automotor, acordado para que vehículos de otra procedencia no rompan el ecosistema industrial actual por el cual prácticamente todas las marcas que fabrican en el mercado local intercambian productos con las brasileñas.

La única forma de salir de ese arancel es a través de acuerdo bilaterales de un país con otro pero con algún tipo de límite como los cupos. Así fue como Argentina habilitó el cupo de 50.000 híbridos y eléctricos anuales sin arancel, que casualmente, o no tanto, se extenderá hasta 2029 inclusive.

Los distintos esquemas actuales

Pero hay excepciones de todo tipo. Una es Ford, que ya no tiene fábrica en Brasil y por lo tanto solo le vende pick up Ranger desde Argentina sin recibir productos desde ese país. Otra es Peugeot, que exporta 208 y 2008 desde la planta de Palomar pero no trae productos desde Brasil.

Un caso intermedio es el de General Motors, que solo produce algunas versiones del Chevrolet Tracker en la planta argentina de Rosario, pero también recibe otras del mismo modelo que se producen en Brasil, además de Onix, Sonic, Spin, S10, Montana y Trailblazer. Y otro similar es el de Ram, que ahora produce la pick up Dakota en Argentina, pero hasta fin de año pasado traía Rampage desde Brasil sin un producto nacional para intercambiar.

Y después están los casos opuestos. Son los de Citroën, que importa tres modelos desde Brasil, C3, Basalt y Aircross, pero no exporta ninguno ya que no se fabrica más el único modelo que tenía la marca en Argentina, el furgón Berlingo; Jeep, que trae los Renegade, Compass y Commander pero no produce ningún modelo localmente; y Nissan, que trae Kicks y Kait y ya no fabrica localmente la pick up Frontier como ocurría hasta el año pasado.

Incluso dentro de esta condición está una marca como Hyundai, que no tiene producción local pero sí brasileña, y por ese mecanismo del sector puede traer los modelos HB20 y Creta desde ese país sin arancel alguno.

Las otras fábricas argentinas producen autos que no se fabrican del otro lado de la frontera y hacen un intercambio de unidades con los modelos de esa procedencia.

Marca por marca

Toyota vendió en el primer semestre en Argentina 18.861 Hilux, SW4 Y Hiace de producción argentina, e importó 19.176 vehículos desde Brasil entre Yaris, Yaris Cross, Corolla y Corolla Cross.

Volkswagen, en cambio, vendió en el mismo período 8.088 pickups Amarok nacionales, pero importó 23.457 unidades brasileñas, entre Tera, Polo, Nivus, Virtus, T-Cross y Saveiro.

Fiat también trae más modelos de los que produce localmente, pero el volumen de Cronos es muy alto mientras Titano solo acompaña por ahora. Los autos nacionales vendidos de la marca fueron 14.572 contra 19.043 que llegaron desde Brasil entre Argo, Pulse, Mobi, Fastback, y las pickups compactas Toro, Strada y Fiorino.

Chevrolet vendió 7.603 Tracker entre nacionales e importadas, pero trajo muchos más autos desde Brasil, que alcanzaron las 13.763 unidades entre Onix, Spin, Montana, S10 y Trailblazer. A estos se sumará desde este mes el nuevo Chevrolet Sonic, también brasileño.

Renault, por su parte, al haber discontinuado Alaskan, Sandero, Stepway y Logan, quedó únicamente con Kangoo hasta que se lance la nueva pickup Niágara a fin de año. El mix es de 5.079 unidades fabricadas en Argentina contra 11.245 brasileñas entre Kwid, Kardian, Boreal y Oroch.

RAM importó desde Brasil 1.560 Rampage pero exportó desde Argentina 1.605 pickups Dakota. En cambio, Jeep trajo 7.253 autos desde Brasil entre Renegade, Compass y Commander, Citroën importo 8.330 unidades de C3, Basalt y Aircross; y Nissan trajo desde Brasil 3.111 vehículos de los modelos Kicks y Kait. En los tres casos sin exportar unidades por falta de producción local.

Ford, la marca que no produce autos en Brasil y sí en Argentina, es una especie de “amortiguador” para el sistema, y su volumen de exportaciones a Brasil sin importaciones, es el que en gran medida habilita cuota para que otras marcas que traen vehículos puedan hacerlo sin enviar otros a cambio.