Según el presidente de Ford, la venta de autos nacionales cayó 10% y la llegada de marcas chinas “está recién empezando”

Las ventas de vehículos de producción nacional se desplomaron 10% en el primer semestre de 2026, en un mercado que cerró esos seis meses con 295.000 unidades patentadas. La industria proyecta un total anual de 550.000 unidades, por debajo de la serie histórica de entre 600.000 y 700.000 que caracterizó al sector en los últimos 15 años. Así lo advirtió Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, en una entrevista en Infobae en Vivo.

“Saliendo del escenario político y con algunas volatilidades económicas el año pasado, tal vez esperábamos que esa volatilidad bajara, que bajara la tasa y que los autos se empezaran a vender más que el año pasado. Nos preparamos para eso”, reconoció Galdeano. Sin embargo, la demanda no acompañó las expectativas y el sector hoy convive con un exceso de oferta, lo que el ejecutivo describió como una situación que “no está sana”.

En ese contexto adverso, Ford fue una excepción: la marca creció 12% en el semestre. El dato tiene, sin embargo, una lectura que el propio Galdeano no esquivó. “¿Dónde y cómo estamos creciendo? En importados, con autos chinos. El auto chino más vendido es nuestro. El Ford Territory es el auto chino más vendido de la Argentina", afirmó y reveló que, salvo la Serie F y el Mustang, que se fabrican en Estados Unidos, el resto de la línea Ford se produce en China.

La producción local, en tanto, acumuló alrededor de 200.000 unidades en el primer semestre, también entre un 10% y un 20% por debajo del mismo período del año anterior. La planta que Ford tiene en General Pacheco fabrica la Ranger, y hoy el 75% de su producción se destina al mercado externo: toda Sudamérica se abastece desde esa planta.

Galdeano trazó una distinción entre los que ganan y los que pierden en el mercado actual. “Las empresas tradicionales, o el mismo caso de Ford con producción local, estamos cayendo contra el año pasado. Lo que está ganando es el producto importado”, señaló. Y atribuyó el fenómeno a dos factores: la capacidad instalada que quedó sobredimensionada tras la preparación para una industria mayor, y la llegada constante de marcas nuevas. “Hay marcas nuevas casi todas las semanas”, graficó.

La advertencia más contundente apuntó hacia adelante. Hoy las marcas chinas representan el 15% del mercado argentino. En Chile, donde el mercado está completamente abierto y hay acuerdos de libre comercio con todo el mundo, ese número llega al 35%. En Brasil, se ubica entre el 15% y el 20%. “No existe un motivo por el cual el resto de Sudamérica no sea lo que es Chile”, planteó Galdeano. “Al menos se duplicaría la presencia china”, proyectó.

La ecuación de competitividad

Para el ejecutivo, la supervivencia de la producción local depende de tres variables: lo que hace la empresa, el marco regulatorio e impositivo del país y cómo la Argentina se integra al mundo comercialmente. En ese orden.

Sobre el primer punto, Galdeano dijo: “No se puede hablar de competitividad con una planta de 60 años de antigüedad”. Por eso Ford invirtió USD 900 millones para equipar la planta de General Pacheco con la misma tecnología que tiene su fábrica en China. La Ranger que sale de ahí compite en la interna global de la compañía con unidades producidas en China, Tailandia, Sudáfrica y Estados Unidos para abastecer mercados como México o Chile.

En materia impositiva, el panorama mejoró pero no alcanza. En enero de 2024, una camioneta que salía de la línea de producción y se embarcaba al exterior cargaba 23 puntos de impuestos. Con la eliminación del impuesto PAIS, el doble IVA, el doble ganancias y las retenciones a las exportaciones industriales, ese número bajó a 12 puntos. “De esos 12, son 3 de impuesto al cheque, hay 7 de ingresos brutos que se acumulan en la cadena de autopartistas, más tasas municipales”, detalló Galdeano. Una industria automotriz competitiva, señaló, opera con márgenes de retorno de alrededor de 10 puntos.

El ejecutivo también puso el foco en la integración comercial: lo que cobran México, Estados Unidos o la Unión Europea para que pueda ingresar a su mercado una camioneta hecha en Argentina versus una fabricada en Tailandia define, en buena medida, la viabilidad de exportar.

Más allá de la oferta y la competitividad exportadora, Galdeano identificó dos condiciones internas que el mercado todavía espera. “Lo que nos está faltando es que siga mejorando el poder adquisitivo de la gente y que siga bajando la tasa, para que entre el 80% y el 90% de la industria se pueda financiar”, dijo. Hoy esa proporción del mercado depende del crédito para concretar la compra.

En este escenario, Galdeano reconoció que el vínculo con el Ministerio de Economía es constante, tanto a través de la cámara sectorial Adefa como de manera directa. “Entiende perfectamente y vemos que hay una consistencia. Nos han marcado un lugar adonde íbamos y, en la medida que las restricciones presupuestarias lo permitieron, fueron cumpliendo”, evaluó Galdeano sobre la relación con el equipo económico.

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Mirá la entrevista completa a Martín Galdeano.