La crisis de los autos eléctricos puede ser una oportunidad para Argentina

Muchas veces, las noticias de otras partes del mundo tienen menor relevancia o interés en Argentina porque ”estamos en la otra punta del planeta”. Probablemente eso ocurrió durante los últimos cinco años, desde que la Comisión Europea planteó el año 2035 como el límite para la fabricación en su territorio de autos con motores de combustión interna. Pero cuando el derrame de esas situaciones al final llega a estas latitudes, el interés cambia.

Hoy, en Argentina se viven cambios que tienen directa relación con esa política europea, ya no tan lejana. Lo paradójico del caso es que del mismo modo que esas decisiones europeas pueden impactar de manera negativa en un aspecto, también pueden abrir una puerta de oportunidades por el otro.

Un caso emblemático puede ser el proceso que atraviesa desde hace varios meses Mercedes-Benz Argentina, la compañía que fabrica los exitosos furgones de carga y pasajeros Sprinter con los que abastece al mercado local pero también al de la región, ya que la planta de Virrey del Pino es la única que produce el vehículo comercial de la marca alemana en Sudamérica.

Aunque hay silencio oficial incluso a nivel interno, pues los empleados no han tenido comunicación alguna de la situación, parece cada vez más posible que la operación de Mercedes-Benz Argentina se pueda vender próximamente a un grupo inversor nacional que se haga cargo del centro industrial completo y de la producción Sprinter hasta 2029.

Lejos de las posibles especulaciones políticas, la razón por la cual esto ocurriría es por completo ajena a Argentina. Tiene que ver con la decisión de Mercedes-Benz de convertir a Sprinter en una van 100% eléctrica a nivel global y dejar de fabricar la versión actual.

Entonces, la suma del hecho de no tener tecnología local para hacer ese vehículo; de una millonaria inversión que requeriría modernizar la fábrica para producir un modelo eléctrico; y de estar en un país en el que la electromovilidad es aún muy incipiente, por falta de incentivos e infraestructura, parecen ser razones sólidas para retirarse del mercado.

A esto se le suma que la marca decidió separar en todo el mundo el negocio de Camiones y Buses en una empresa aparte, la cual opera y crece en Argentina, donde inaugurará su propio centro industrial independiente en Zárate en 2026; que los autos particulares Mercedes-Benz llegan importados directamente de Alemania y no requieren instalaciones industriales; y que la planta de Virrey del Pino quedó ubicada en una zona estratégicamente compleja por su lejanía con las principales rutas y el puerto.

“La separación fue más que lógica porque cuando Mercedes-Benz decidió hacer esto, era la única empresa que hacía desde un auto chico hasta un camión 8x4. El bien de capital es una compra más racional que necesita más autonomía de energías limpias. Una distancia lógica de un camión puede ser 800 km en un día. El auto es muy raro que recorra más de 150 km por día. Entonces el foco es diferente para autos que para transporte”, dijo Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses a Infobae, como explicación para la división de ambas empresas.

Del mismo modo, aunque con particularidades diferentes como las de separar los negocios de autos particulares de los vehículos comerciales, o los térmicos de los eléctricos, existieron otras escisiones de estas características en el mundo del automóvil con Ford y Renault.

Sin embargo, en el caso del grupo francés, la decisión de separar las empresas dejando los autos con motores térmicos en una compañía que se asoció con el holding chino Geely y con la petrolera árabe Aramco, mostró que hay todavía un negocio para hacer con los autos convencionales.

Especialmente ahora, que las ventas de autos eléctricos se están frenando o incluso retrocediendo en países desarrollados donde hasta 2023 sólo crecían cada año más que el anterior. Según datos preliminares de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en 2024 se vendieron un 6% menos de autos eléctricos respecto a 2023, pero más preocupante aún es que la parte del mercado europeo de este tipo de vehículos que era del 14,6% un año atrás, ahora ha bajado 1 punto para quedar en 13,6%.

“Quizás, en toda esta transición de tecnologías nuevas, algunos podrán cambiar incluso desde acá y otros mantener lo que es combustión interna más años en el Mercosur, ya hasta evaluar si se puede abastecer a otras regiones como África, por un tema de logística. La capacidad argentina de ser flexible y adaptarse, de hacer cosas que otros dejan de hacer, eso lo tenemos que potenciar. Nosotros en eso a nivel país somos muy buenos. Creo que va a haber oportunidades y habrá que estar atentos para tomarlas. Siempre decimos que los cambios no son en 24 horas sino en 15 a 20 años, entonces en Argentina tenemos que aprovechar esa ventana”, analizó Barcesat.

Del otro lado, hay una mirada opuesta que también tiene sus argumentos. “Si nos quedamos fabricando motores de combustión, cuando el mundo haya cambiado vamos a estar muy atrasados. No nos podemos desenganchar del mundo”, sostienen quienes apoyan una Ley de electromovilidad que nunca se sancionó, y algunos ejecutivos de las filiales locales de marcas que tienen un gran portafolio de autos eléctricos en sus países de origen.

En ambos casos se piden exenciones impositivas para importar autos electrificados ante la falta de desarrollo local. Actualmente, Argentina tiene un arancel del 35% de importación a los autos extra zona, es decir, todos aquellos que vienen desde otros continentes y Norteamérica.

Pero nuevamente aparece China como un fantasma que merodea siempre en todos los mercados. Recientemente, Márcio de Lima Leite, presidente de la Asociación Nacional de Vehículos de Motor de Brasil (ANFAVEA), dijo a Bloomberg que exigen que se recomponga el arancel del 35% a la importación de autos eléctricos que el gobierno había retirado para fomentar la electromovilidad. “El mundo cambió y eso provocó que el exceso de producción de China se deseche en Brasil”.

En ese mercado, las importaciones de autos subieron un 33% en 2024, la mayor cifra en diez años, alcanzando las 466.500 unidades. De ese volumen, unos 200.000 son autos eléctricos chinos. De hecho, la participación China en el mercado brasileño creció un 187%, pasando del 12 al 26% de los importados.

Si bien el plan del gobierno brasileño es aumentar el arancel a los autos eléctricos escalonadamente, y pasar del primer aumento al 18% actual a un 25% en julio de 2025 y al 35% en julio de 2026, los fabricantes creen que es demasiado tiempo. De hecho, Lima Leite mismo dijo que ante ese anunciado aumento progresivo de los aranceles, los fabricantes chinos adelantaron importaciones de dos años completos, lo que hizo que en diciembre hubiera 70.000 vehículos eléctricos estacionados sin vender en los puertos brasileños.