Gobierno Petro presentó un ambicioso plan para que en Colombia se ensamblen carros eléctricos: los gremios piden cambios en las reglas

El Gobierno de Gustavo Petro presentó un ambicioso y nuevo régimen para el ensamblaje de vehículos electrificados con el objetivo de consolidar al país como un centro regional de producción y movilidad sostenible. La propuesta, en proceso de comentarios públicos para 2024, incluye mecanismos regulatorios e incentivos arancelarios destinados a atraer inversiones y fortalecer la industria automotriz nacional.

La iniciativa del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo plantea la creación del Régimen de Transformación y Ensamble para Vehículos Eléctricos (RTE-E) y el Instrumento para Nuevos Proyectos Industriales de Movilidad Híbrida Enchufable y Eléctrica (Inpimhel).

Dichas figuras permitirán a nuevas inversiones, acceder a cuotas de importación anuales, aranceles reducidos y condiciones preferenciales siempre que cumplan estándares de empleo, integración de autopartes nacionales y criterios ambientales y técnicos.

Vehículos incluidos y características tecnológicas

El proyecto de decreto identifica los tipos de automóviles que podrán beneficiarse del régimen. Están incluidos:

• Vehículos híbridos enchufables (PHEV).
• Vehículos híbridos de autonomía extendida (E-REV).
• Vehículos eléctricos de batería (BEV).
• Vehículos híbridos completos (FHEV).

Quedan excluidos los híbridos ligeros, por no cumplir con los requisitos de electrificación definidos en la propuesta normativa. La exclusión generó debate, en particular, por la inclusión de los híbridos completos, que, aunque mejoran la eficiencia, mantienen dependencia parcial de combustibles fósiles.

La decisión de integrar los FHEV fue cuestionada por la firma Paniagua & Tovar Abogados, que advirtió que podría desvirtuar el objetivo de impulsar vehículos cero emisiones. Según esta, “permitir que los híbridos completos accedan a los mismos beneficios podría reducir los cupos e incentivos destinados a tecnologías completamente eléctricas”. El Gobierno, sin embargo, defiende esta inclusión calificando a los FHEV como una “tecnología de transición”, alineada con la meta de reducir emisiones y transformar la matriz automotriz nacional.

Incentivos, cuotas y condiciones para inversionistas

La normativa contempla beneficios arancelarios para empresas que instalen nuevas plantas industriales, entre ellos la posibilidad de importar maquinaria y sistemas especializados con un arancel del 0%, siempre que se utilicen en procesos productivos locales.

Para vehículos ensamblados con esquemas CKD o SKD, se establece una cuota anual de hasta 20.000 unidades entre 2026 y 2027, junto con un arancel preferencial del 5% para la importación de automóviles electrificados y sus componentes. La adjudicación de estos cupos dependerá del nivel de inversión certificada, del cumplimiento de normas ambientales, de los estándares técnicos y de la trazabilidad en la producción, así como del compromiso con el “contenido nacional”.

La administración de los incentivos recaerá en el Ministerio de Comercio, con el respaldo de la Dian y otros organismos. El acceso a los beneficios estará supeditado al avance real de los proyectos industriales y a la verificación periódica de los compromisos por parte de las empresas. El borrador prohíbe acumular los cupos de importación de un año a otro, asegurando así una aplicación “progresiva y verificable”.

Qué dijeron los gremios del sector automotor

El sector automotriz ha mostrado posiciones divergentes frente al nuevo régimen. La Asociación Gremial de Concesionarios de Automotores (Aconauto), expresó apoyo al avance del proyecto: “Todo aquello que traiga beneficios a la industria y al negocio automotor es de celebrar”, afirmó el presidente ejecutivo del gremio, Pedro Nel Quijano. Sostuvo que “la seguridad jurídica será determinante para atraer inversión extranjera”.

Al mismo tiempo, Quijano advirtió que la propuesta requiere un mayor desarrollo normativo para atraer capital internacional. Consideró que faltan mecanismos sólidos para hacer la política competitiva frente a otros mercados latinoamericanos y solicitó que el esquema contemple incentivos también para la exportación, más allá del abastecimiento local.

Por su parte, la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (Andi) presentó 46 observaciones sobre 21 artículos del borrador. El gremio reclamó mayor claridad en las reglas operativas, mecanismos de evaluación y criterios de integración nacional. Subrayó que “las decisiones de inversión de las casas matrices automotrices dependen de un entorno jurídico robusto, estable y predecible”.

La Andi también objetó la restricción que impide acumular cuotas entre años, señalando que “las inversiones automotrices suelen ejecutarse de forma gradual y estacional”. Además, criticó la falta de incentivos tributarios adicionales y expresó preocupación por los bajos porcentajes de contenido nacional, considerándolos insuficientes para impulsar el desarrollo de proveedores locales.

Desafíos para la industria automotriz colombiana

El bajo nivel de integración local de autopartes es uno de los desafíos más complejos. Bajo el esquema SKD, el Gobierno establece una meta de solo 8% de integración nacional para 2030, cifra limitada principalmente a componentes de baja tecnología como parasoles, paneles internos y tapicería. En comparación, el modelo CKD vigente exige alrededor del 35% de contenido nacional.

De igual manera, los gremios anotaron que el contraste es evidente al comparar con países como México, Brasil y Argentina, donde la integración de componentes nacionales alcanza entre el 75% y 85% gracias a ecosistemas industriales más desarrollados. El sector recuerda que políticas previas de proteccionismo, barreras arancelarias y restricciones técnicas encarecieron los vehículos y limitaron la competitividad frente a autos importados.

Insistieron en que el método de asignación de incentivos, los cupos y la baja integración local podrían limitar el impacto real de la política si no se revisan en la versión final del decreto.